Infraestructura pública competitiva
| Autor | Roberto Dromi |
| Páginas | 221-267 |
Page 221
Aunque la relación entre infraestructura y desarrollo no es unívoca, sin embargo se puede afirmar que la cantidad y calidad1 de la infraestructura es un factor de fundamental importancia para alcanzar el desarrollo. En este sentido, la infraestructura es el sostén que necesita la actividad humana para lograr un desarrollo sostenido en el tiempo, representando una condición necesaria aunque no suficiente.
Todos los bienes y servicios de infraestructura como los servicios públicos en red, el transporte, la energía y el saneamiento son fundamentales para todas las actividades. Por lo tanto, lograr su provisión con calidad y en la Page 222 cantidad necesaria es uno de los desafíos del desarrollo social y económico2. A medida que aumenta el nivel de desarrollo, la infraestructura debe adecuarse a los nuevos escenarios y las tendencias de la demanda. Así, las rutas deben acompañar el crecimiento en el tránsito y convertirse en autopistas y las redes de servicios públicos ampliarse.
Pero, la situación de América Latina y de nuestro país, dista de ser la ideal. Según las estadísticas, América Latina debe invertir entre el 4 y 6% de su PBI durante 20 años para alcanzar un nivel de infraestructura productiva deseable3. La región presenta un atraso importante, realidad de la que no escapa nuestro país.
El diagnóstico de los diferentes componentes que conforman el stock de infraestructura muestra que Argentina, si Page 223 bien ha realizado mejoras importantes durante la década de 1990, aún se encuentra rezagada en relación con otros países de la región.
Otro punto débil de la infraestructura nacional son las redes de servicios públicos, que tampoco presentan la evolución deseada. Si bien en la década pasada hubo importantes mejoras respecto de las redes de servicios públicos en términos de cobertura y calidad del servicio, esto no fue suficiente.
Respecto al servicio de gas, el 36% del total del país no está conectado a la red troncal de gasoductos, porcentaje que asciende al 99% si se considera el grupo de provincias formado por Corrientes, Formosa y Misiones. Del mismo modo, sólo el 42% del total de la población tiene servicios cloacales de red y las provincias de Buenos Aires, Catamarca, Córdoba, Chaco, Formosa, Misiones y San Juan se ubican por debajo de ese promedio. La situación del agua es mejor, con una cobertura promedio del 78,4%, siendo Misiones la que menor cobertura presenta (57,22%). Este atraso atenta contra el desarrollo equilibrado y sostenido de la población y afecta -principalmente- a los sectores de menores recursos y a la población rural. Creemos que es en este punto donde el Estado debe realizar una gestión rectora pues debe prevenir los riesgos, las inseguridades alimentaria, sanitaria, educativa, de vivienda, anticiparse a las legítimas demandas sociales, priorizar las urgencias, satisfacer las necesidades, concluir aquellas obras que debía realizar él u obligar a terminarlas, invertir los presupuestos en nuevas obras, mejoras y/o reparaciones, cumplir con todos los procedimientos y rendir y hacer rendir las cuentas. En una palabra, la Administración tiene la gestión de garante y de Page 224 control de los servicios públicos para alcanzar la equidad y la solidaridad4.
En estrecha relación con los servicios públicos se encuentran las tarifas. En el caso de los servicios públicos en red (gas, electricidad, agua), los contratos de las empresas privatizadas tenían, al momento de la salida de la convertibilidad, cláusulas de actualización en dólares que les habrían permitido mantener sus tarifas invariables en dólares; esto implicaba multiplicar por tres los valores que se estaban cobrando. Mediante la ley de emergencia económica, el Poder Legislativo dejó sin efecto la cláusula contractual relativa a los reajustes en dólares, prohibió la indexación basada en índices de otros países (o cualquier otro mecanismo de indexación) y fijó las tarifas en pesos. Asimismo el Poder Ejecutivo fue autorizado a renegociar todos los contratos de servicios públicos a través de la Unidad de Renegociación de los Contratos de Obras y Servicios Públicos (UNIREN)5. Page 225
Esta situación ha generado problemas tanto para los usuarios como para los prestadores de los servicios. Para los usuarios, la relación costo-servicio que prestan los ferrocarriles o los colectivos, no es satisfactoria. El servicio de pasajeros muestra una clara falta de mantenimiento, una creciente inseguridad, condiciones de hacinamiento dentro de las unidades, falta de higiene y frecuencias insuficientes.
En el caso de los prestadores, aumentos en combustibles, costos operativos y montos de inversión necesarios para mejorar y mantener la infraestructura y, en muchos casos, la dependencia insustituible de los subsidios provenientes del Estado para su continuidad.
Tampoco deben dejarse de lado las dificultades con que cuenta el transporte público de pasajeros. Todo el sistema actual se encuentra agotado, con bajos niveles de eficiencia y calidad del servicio, demoras y la exigencia de fondos adicionales para su operación.
De lo anterior surge la necesidad de ampliar la actual cobertura de los servicios públicos básicos. Esto es relevante no sólo en términos de bienestar económico y desarrollo social sino que es imperativo para la estructura productiva del país. Las ampliaciones implican grandes inversiones e importantes trabajos de planificación y construcción. En este sentido, es que creemos que deben llevarse a cabo mediante un plan maestro, que identifique y planifique la totalidad de las obras necesarias con implementación gradual o por etapas, estableciendo un orden de prioridad en términos de vulnerabilidad social. Page 226
Respecto del transporte ferroviario de pasajeros en las áreas metropolitanas, gran parte de las obras necesarias no son novedosas y ya están identificadas, como es el caso del AMBA; sin embargo hasta el momento no fueron llevadas a cabo. Un ejemplo de ello es la eliminación de los pasos a nivel (que permitirían mayores frecuencias sin congestionar el transporte automotor), la homogeneización de la señalización, la mejora en los coches, entre otras medidas. Este conjunto de obras aumentaría la calidad y eficiencia del servicio, ahorraría costos y reduciría las demoras, al mismo tiempo que disminuiría la congestión vehicular.
Otra medida que consideramos relevante, es la implementación de una tarjeta única de pago que permita a aquellos usuarios que así lo deseen pagar a través de un mismo instrumento los boletos de los diferentes medios de transporte que utilice en sus viajes diarios6. Esto disminuiría las demoras en el pago del boleto y sería una solución práctica para aquellos que utilicen varios medios de transporte y también para el conductor.
Por último queremos remarcar la necesidad de cambiar la cultura de la gestión, es decir recrear la confianza en la delegación, en la concesión, en la descentralización, en la cooperativización de los servicios públicos. Esto significa una ampliación de la red social de los comprometidos con Page 227la cosa pública, que se traduce en una democracia ampliada, sujeta a las reglas de la desburocratización, al cumplimiento de la normativa, a la fiscalización permanente y al actuar ético y transparente7.
Teniendo en cuenta esto, proponemos recuperar la red de interconexión ferroviaria, mejorar y ampliar la red caminera, modernizar la red de interconexión fluvial, incentivar el desarrollo del transporte intermodal y construir nuevos puertos y aeropuertos de integración, tutelar el acceso social y la cobertura de los servicios públicos a los sectores carenciados, ejecutar un plan de aprovechamiento hídrico integrado e instituir un régimen de control, transparencia y garantía anticíclica de los fondos fiduciarios de infraestructura.
Argentina posee una extensa red ferroviaria que abarca poco más de 34.000 km, contando con un tendido radial con centro en el puerto de Buenos Aires. La razón se Page 228 encuentra en que, al momento de construirse la mayor parte de las líneas férreas, Argentina en la división internacional del trabajo debía orientarse hacia un modelo agroexportador. De esta manera, se privilegió el transporte de mercaderías hacia esa terminal por sobre otras razones para realizar la diagramación de los recorridos.
Este sistema estuvo en manos del Estado, hasta que fue concesionado8 durante la década de 1990. Como resultado del proceso, el sistema cuenta con cinco operadores privados (uno con características mixtas, el Belgrano) en el sector de cargas, seis concesiones metropolitanas9 y aproximadamente diez concesiones y permisos para trenes de pasajeros interurbanos o turísticos. De esta manera, el sistema cuenta con líneas de transporte de cargas y de transporte urbano e interurbano de pasajeros.
En términos operativos, durante la última década del siglo XX se observó una notable mejoría en lo que hace al transporte ferroviario de cargas, con importantes aumentos en las cargas y en la productividad. Entre 1991 y 2004 las concesiones privadas pasaron de 7 a 21 millones de toneladas, superando el máximo logrado en 1983. Sin embargo estas empresas sólo utilizan el 63% de la longitud de red de las concesiones y operan con las mismas locomotoras y vagones que recibieron al momento de la concesión.
Un caso emblemático ha sido el de la empresa Belgrano Cargas. Esta línea fue operada por el Estado hasta 1999, cuando fue otorgada en concesión a una sociedad anóni-Page 229 ma controlada por el sindicato Unión Ferroviaria. Al...
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba