Aspectos jurídicos principales de las aeronaves no tripuladas. Consideraciones críticas

• Autor: Marco Fábio Morsello
• Cargo: Juez del Tribunal de Justicia en São Paulo, Brasil. Profesor Asociado en Derecho Civil de la Facultad de Derecho de la Universidad de São Paulo (USP). Visiting Professor de la Universidad de Sassari, Italia. Profesor de la FGV/LAW, Escola Paulista da Magistratura. Doctor y Libre-Docente por la Facultad de Derecho de la Universidad de São Paulo ...
• Páginas: 149-170

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AÑO 2021 • NÚMERO 8

ASPECTOS JURÍDICOS PRINCIPALES

DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS.

CONSIDERACIONES CRÍTICAS1

MAIN LEGAL ASPECTS OF UNMANNED

AIRCRAFT. CRITICAL CONSIDERATIONS

Marco Fábio Morsello2

RESUMEN:

Los UAS son aeronaves sui generis que se someten, así, al régimen genérico de estas.

No obstante, hay peculiaridades que imponen reglamento especíco, siendo necesaria

la edición de Convención internacional que dé uniformidad a la materia, de modo que

albergue en clara actividad de riesgo, niveles de seguridad idénticos a las aeronaves con-

vencionales, con la nalidad de utilización del espacio aéreo no segregado. En ese con-

texto, se impone la utilización de sistemas de prevención superadores del binomio see

and avoid, abarcando la nanotecnología, sin descuidar de los derechos fundamentales.

Finalmente, en el ámbito de la responsabilidad por daños a terceros en la supercie, las

bases de cálculo de indemnización establecidas en la Convención de Roma y Protocolo

de Montreal, son absolutamente incompatibles con la realidad fáctica de los UAS y del

régimen de responsabilidad extracontractual objetiva.

ABSTRACT

e UAS are ‘sui generis’ aircras that submit themselves, therefore, to the general regime of those.

Regardless of it, there are some peculiarities that impose specic regulation, being necessary the

creation of an international Convention capable of standardize the subject, in order to be considered

as a clear risk activity (strict liability system), hence imposing the same security standards as the

ones of conventional airplanes, aiming the use of non-segregated airspace. In this context, the

use of prevention systems that surpasses the binomial ‘see and avoid’ imposes itself, embracing

nanotechnology, without ignoring fundamental rights. Finally, in scope of the liability related to

damages to third parties in surface, the basis of calculation regarding the compensation provided

by the Rome Convention and the Montreal Protocol are absolutely incompatible with the factual

reality of the UAS and strict liability related to tort rules.

1 NOTA DEL EDITOR: El presente artículo fue presentado como ponencia en las XL jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial,

celebradas en Mendoza, Argentina, durante los días 24, 25 y 26 de agosto de 2016. Se reproduce con la autorización de su autor, y las actualizaciones

pertinentes insertadas por el mismo.

2 Juez del Tribunal de Justicia en São Paulo, Brasil. Profesor Asociado en Derecho Civil de la Facultad de Derecho de la Universidad de São Paulo (USP).

Visiting Professor de la Universidad de Sassari, Italia. Profesor de la FGV/LAW, Escola Paulista da Magistratura. Doctor y Libre-Docente por la Facultad

de Derecho de la Universidad de São Paulo (USP). Miembro Plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA).

Correo electrónico mmorsello@tjsp.jus.br

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REVISTA de Derecho Privado

PALABRAS CLAVE: Drones; Reglamento; responsabilidad delante terceros en la supercie;

derechos fundamentales; uniformización.

KEY WORDS: UAS; Drones; Regulation; liability; third party liability ; fundamental rights;

standardization.

I. INTRODUCCIÓN Y PERSPECTIVA HISTÓRICO-EVOLUTIVA

El sueño de volar siempre ha fascinado la humanidad, lo que ocasionó en la Historia,

innumerables intentos que tenían por objeto, superar este obstáculo natural, con énfasis

al efectivo control y comando directo del hombre.

A pesar de la evidente prevalencia de aeronaves pilotadas, no se prescindió de las

experiencias teniendo como objeto, el pilotaje a distancia, también considerado remoto,

conforme elucidan diversos ejemplos en la perspectiva histórica.

De hecho, los Unmanned Aerial Vehicles (UAV) son vehículos sin piloto a bordo, destinados

en su génesis para nalidades militares, relatándose, e.g., sobre efectivo desarrollo a

partir de los V2 (Vergeltungswae) alemanes, utilizados en la Segunda Guerra Mundial.3

De todas las maneras, en ámbito ocial, en 1917, se registró el primer vuelo controlado

de una aeronave no tripulada. De hecho, se trataba de un Curtiss N-9, de la US.NAVY, con

utilización de sistemas no tripulados (en adelante denominados UAS)4.

Mencionada actividad signicó inicialmente un notable incremento en conictos bélicos,

con carácter preferencial, a medida que, suprime el riesgo de pérdida de pilotos, puesto

que el pilotaje parte de una estación de control en tierra.5

Sin embargo, se observó que la utilidad de los vehículos aéreos no tripulados,

seguramente superó el ámbito de los conictos bélicos, abarcando la denominada tríada

de actividades (D3), que en cotejo con el pilotaje directo, denotaría ventaja inequívoca,

con énfasis para aquellas de carácter dull, dirty and dangerous, con costos operativos más

reducidos y utilización por periodos de tiempo más largos.6

3 Como dilucida adecuadamente Anna L. M. Sia, Sulla politica europea di certicazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), en VV. AA, La gestione

del traco aereo: proli di diritto Internazionale, comunitario ed interno, a cura di M. P. Rizzo, Milano: Giurè, p. 497, 2009. En el mismo tono, Stefan

A. Kaiser, Legal Aspects of Unmanned Aerial Vehicles. Zeitschri für Lu- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 55, He 3, p. 344, 2006, observando que:

“UAVs originated in the military arena. German catapult launched and jet propelled ying bombs were early UAV mass applications during World War II”.

4 Cf dilucidan María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para

realizar su integración en el espacio aéreo no segregado. Revista de Derecho del Transporte: Marcial Pons, Madrid, n.12, p.64. Obsérvese, por otro lado, la

interesante mención de Soa Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: e Jetstream 31 Flight, Air and Space Law,

Kluwer Law International, BV, e Netherlands, 39, n. 2 (2014), p. 113, sobre la utilización pionera de drones cuando el Ejército austríaco habría utilizado

globos sin tripulación para lanzar bombas en Venecia, el 1871. A nuestro juicio, como había control solo en el lanzamiento, aunque con cálculos de distancia,

parecería inviable exacta inserción como UAS.

5 A ese respecto: Soa Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: e Jetstream 31 Flight, Air and Space Law, Kluwer

Law International, BV, e Netherlands, 39, n. 2 (2014), p. 113, observando que, además de las funciones de reconocimiento y vigilancia, hay una creciente

inserción de los drones en misiones de combate en Afganistán, Irak, Yemen y Pakistán. Solo en este país, dicho sea de paso, obsérvense que, hasta el

comienzo de 2014, se señalaron 370 ataques aéreos. En el mismo tono véase María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez

Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 64, 2013; Grégoire Chamayou,

éorie du drone, Paris, La Fabrique Éditions, 2013.

6 A ese respecto: Soa Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: e Jetstream 31 Flight, cit, p. 113, observando que:

“UAVs are used mostly for dull, dirty and dangerous activities missions where it would be perilous to send a human pilot for such missions. e operational

costs of UAVs are signicantly lower and they can be used for extremely long periods of time”; Anna L. M. Sia, Sulla politica europea di certicazione degli