Rutas argentinas. Una gestión con 30 años de fracasos que acumula baches, estatizaciones, muertes y corrupción

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Puede que se trate de un caso más de idas y vueltas en el mundo de la infraestructura argentina. Sin embargo, la reciente estatización de todos los corredores viales y los interrogantes sobre el destino de los dos únicos accesos a la Ciudad de Buenos Aire s en manos privadas, bien podría ser el último capítulo de la crónica de un fracaso . A 30 años de las privatizaciones, las rutas argentinas acumulan baches, muertos, corrupción, obras jamás realizadas, carriles únicos y un enorme retraso en la modernización de una red vial que no soporta el tráfico al que es sometido.

Desde inicios de los 90, cuando empezó el proceso de privatizaciones de 18 corredores viales y de los cuatro accesos a territorio porteño -con el tiempo se convirtieron en autopistas-, el sistema de peajes transitó todo tipo de recetas . Desde aquel originario privado puro, hasta el mixto o de gerenciamiento básico, hasta el fallido sistema de participación público privado (PPP) , todos los intentos fueron en vano. El sistema está roto, no se puede financiar con el peaje, necesita subsidios para pagar los empleados y tiene tarifas que, en algunos casos valen menos que un chicle . Pero más allá de un extraordinario compendio de baches y hasta cráteres, el esquema jamás logró tener un marco regulatorio capaz de hacer atractiva la inversión a largo plazo en un sector que la necesita.

A 30 años de las privatizaciones, las rutar argentinas acumulan baches, muertos, corrupción, obras jamás realizadas, carriles únicos y un enorme retraso en la modernización de una red vial que no soporta el tráfico al que es sometido

Sin tarifas

Sin tarifas que remuneren siquiera el sueldo de los empleados que cobran el peaje, sin la posibilidad de que las empresas puedan financiarse y con los pesos devaluados, la única posibilidad de hacer obras quedó en manos del Estado. Y entonces, como tantas veces en la historia, la obra pública sirvió de fusible para sostener un gasto público que crecía, y crece, muy por encima de la recaudación.

Eso, claro está, sin hablar de la corrupción que engendró ese sistema que fue narrado como pocos con las confesiones de algunos procesados en la causa Cuadernos . Sólo por refrescar al lector: "El porcentaje del anticipo financiero iba entre el 10 y 20 por ciento del total de la obra. Deducidos los impuestos, el compromiso era entregar la totalidad restante del anticipo financiero a modo de retorno. Quiero dejar claro que mi empresa Esuco no estaba exceptuada de ese mecanismo. El monto de dinero era entregado a algunos de los recaudadores. Roberto Baratta disponía quién iba a recaudar, lo mismo el ingeniero [José] López. Mi función era garantizar que el señor que ganaba la licitación les pagara". Quién habla es Carlos Wagner, empresario, presidente de la Cámara de la...