Belgrano Cargas, un caso testigo

En la década del 90, fueron concesionadas por treinta años cinco redes ferroviarias de carga. El Estado entregó a los concesionarios la infraestructura y el material rodante para su operación, y quedó a cargo de las empresas tanto el mantenimiento como las inversiones que fueran necesarias, sin ningún subsidio adicional. La expectativa de rentabilidad que ofrecía el negocio hizo que los llamados a licitación resultaran exitosos. Sin embargo, el sexto llamado a licitación no tuvo interesados. Se trataba de los servicios de carga sobre la red de trocha angosta del Ferrocarril Belgrano, de 10.000 kilómetros, la mayor parte con vías livianas, de baja capacidad portante y en pobre estado de conservación.El Estado no renunció a privatizar el Belgrano, pero entendió que la única forma de hacerlo era recuperar, aunque fuera parcialmente, el deterioro del sistema, efectuando desde el sector público las inversiones mínimas necesarias que hicieran posible su explotación en condiciones razonablemente atractivas. Con este concepto, se creó en 1993 la empresa pública Ferrocarril General Belgrano SA, que ejecutó en los siguientes cinco años un plan de inversiones comparable al llevado a cabo por el conjunto de las otras empresas ferroviarias privadas.Este esfuerzo no mejoró el resultado de la empresa, que en 1998 transportó apenas 1.500.000 toneladas, volumen irrisorio para una red de tal dimensión, y apenas un tercio de lo que el Belgrano llegó a transportar hacia 1983. La nueva empresa pública se mostró tan ineficaz para atender el mercado como su antecesora Ferrocarriles Argentinos.En 1998 se adjudicó en forma directa, por treinta años, la concesión del Ferrocarril Belgrano a la empresa Belgrano Cargas SA, cuyo accionista principal era la Unión Ferroviaria, que agremia a la mayor parte de los trabajadores del riel.La gestión de Belgrano Cargas SA continuó a cargo de los mismos funcionarios de las etapas estatales precedentes que no consiguieron mejorar los resultados, a pesar de que, a partir de 2003, el notable incremento del precio internacional de la soja fue desplazando progresivamente la frontera agrícola hacia el área de influencia del Belgrano, haciéndolo cada vez más competitivo ante el camión.En 2005, el tráfico del Belgrano se redujo a 600.000 toneladas, menos de la mitad que en el período anterior, consecuencia inevitable de que para ese entonces en el ferrocarril funcionaba menos...