Sentencia de Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional Federal, 27 de Diciembre de 2011, expediente 45.947

• Fecha de Resolución: 27 de Diciembre de 2011

Poder Judicial de la Nación Causa Nº 45.947 “Incidente de apelación de G.Z., José

Luis y otros en autos: s/ estrago doloso”

Juzgado Nº 11 – Secretaría Nº 21

Reg. Nº 1527

Buenos Aires, 27 de diciembre de 2011.

Y VISTOS

Y CONSIDERANDO:

Los Dres. J.L.B. y E.G.F. dijeron:

1. Llegan las presentes actuaciones a conocimiento de este Tribunal en virtud de los recursos que los defensores de los Sres. J.L.G. USO OFICIAL

   Zoco, M.A.A., O.A.B., C.S., C.G. y S.S., interpusieron contra el auto de mérito en virtud del cual se los procesó como coautores del delito de estrago doloso agravado, a la vez que se les trabó embargo por la suma de cien mil pesos.

   El hecho y la denuncia que origina estas actuaciones

2. La causa Nº 17.508/07, en cuyo seno se enmarca el presente incidente, tuvo inicio a raíz de un acontecimiento cuyo contexto, y fatal desenlace,

   habrían de tener una amplia repercusión periodística en nuestro país. El día 9 de marzo de 2006, el avión “Tango 21” de la Fuerza Aérea Argentina al que se había encomendado la misión de trasladar al entonces ministro de salud G.G.G. en cumplimiento de una misión humanitaria en Bolivia, se precipitaba a tierra en las cercanías del aeropuerto de “El Alto” con la pérdida de toda su tripulación.

   El 7 de diciembre de 2007, ya cumplido el primer aniversario de ese doloroso accidente, el Sr. E.P. solicitó la investigación de “toda 1

   la línea jerárquica de la Fuerza Aérea y del Ministerio de defensa” que, a su entender, habrían permitido que “se realizara una operación completamente fuera de norma con las trágicas consecuencias para las 6 personas que recibieron heridas fatales en el accidente”: el capitán F.J.F., el primer teniente M.N.S., y los suboficiales J.A.B., Juan José

   Otero, C.R.A. y J.H.P. (cfr. fs. 5 de los autos principales).

   Así pues, más allá de lo trágico del suceso narrado, el denunciante señaló que no era sólo la pérdida de vidas lo que dotaba de un sabor amargo al accidente ocurrido. No, al menos, si fuera de la tristeza que suelen depararnos los caprichos de la suerte, se advertía que no era ella la responsable de un suceso que nunca debió acontecer.

   Presagio del evento que ha motivado estas actuaciones, el Sr.

   P. sostuvo, entonces, que no obstante estar habilitado para despegar desde aeropuertos cuya altura no superara los diez mil pies, debía advertirse que el “Tango 21” se encontraba operando en un aeropuerto que, tal como el de “El Alto”, se encuentra ubicado a 3.400 pies por encima de dicho límite. Es por ello que explicó que, dado que a esa altitud “el aire es tan fino que las alas no sustentan y los motores no empujan (…) despegar violando las limitaciones del manual [de la aeronave] es una operación lisa y llanamente suicida” (cfr. fs. 4 de las actuaciones principales).

   Pero aún más. Fuera de que las limitaciones que surgían del Manual de la Aeronave habrían sido simplemente omitidas por la Fuerza Aérea cuando ordenó al “Tango 21” realizar un vuelo por encima de sus capacidades técnicas, no dejó de asombrarse el denunciante en cuanto a la base que la Fuerza Aérea tuvo para dicha decisión. En particular, cuando en el informe que la institución emitió sobre lo sucedido “se cuestiona al piloto no haber utilizado [una] lista de procedimientos para aeropuertos con alturas superiores a 10.000

   pies” cuya existencia sería manifiestamente apócrifa.

   Poder Judicial de la Nación En efecto, a este respecto expresó que, dado que el L. no está preparado para aterrizar o despegar de aeropuertos que superen los diez mil pies de altura, la Fuerza Aérea decidió generar un compendio de instrucciones para que el piloto pueda, tras “desconectar unos fusibles”, engañar a un avión cuyos sistemas no aceptan que pueda estar en tierra por encima de dicha altitud (cfr. fs. 4 y 19 de los autos principales).

   Por otra parte, y en torno a la referida “lista de chequeo”

   sostuvo, igualmente, lo llamativo del hecho de que ella estuviera redactada en español pero a la vez tuviera inserto los logotipos de empresas que, tales como la que fabrica el avión –L./Bombardier-, o la que sirve como entrenadora –

   F.S.-, emiten sus manuales o listas en inglés. Ello sin contar, además, lo ilógico de que el fabricante del avión hubiera avalado una lista de procedimientos que, como S., preveía “el corte de fusibles del sistema de presurización de USO OFICIAL

   la nave”, “la fase inicial de despegue (…) con un procedimiento de emergencia” y la necesidad de que entonces no se superaran los 180 nudos. P., este último, que en cualquier despegue varía de acuerdo a las condiciones del clima, de la pista y del aeropuerto (cfr. fs. 19/20 de las actuaciones principales).

   Más allá de los cuestionamientos efectuados a la lista de procedimientos, también fue motivo de crítica una serie de circunstancias que,

   puestas de manifiesto en la investigación interna que la Fuerza Aérea practicó en el caso, buscaría responsabilizar al piloto por un accidente que sólo se habría ocasionado en “la operación temeraria y antirreglamentaria de enviar un avión a un aeropuerto para el cual no estaba certificado” (cfr. fs. 20 de las actuaciones principales).

   Sobre ello, explicó que resultaba absurdo el argumento que la Fuerza Aérea utilizó al decir que los L. 35A a su servicio ya habían realizado cerca de veinte vuelos a La Paz sin que en ninguno de ellos se hubiera producido un accidente. Por una parte, porque lo cierto es que ya se había registrado un 3

   percance similar que pudo ser salvado gracias a “la gran experiencia de la tripulación”. Pero además, porque si se tomaran como parámetro de seguridad la proporción de un accidente cada veinte vuelos, se estaría aceptando que empresas como Aerolíneas Argentinas, Lan o Austral, podrían tener un siniestro todos los días.

   P. aparte mereció al denunciante el nulo entrenamiento que los pilotos debieron tener para operar en el aeropuerto de “El Alto”. Esta cuestión, sin ir más lejos, se pondría en evidencia cuando, al intentar recrear las condiciones que habrían posibilitado el accidente utilizando el simulador de F.S., debieron acudir al aeropuerto de Toluca que está 5.400 pies por debajo del empleado al momento del siniestro. Esto último, agregó, por la única razón de que, al no poder el avión operar a alturas mayores de 10.000 pies, lógicamente en el simulador no está cargado un aeropuerto que se encuentra 3.400 pies por encima de dicho tope.

   Así pues, y toda vez que los extremos hasta aquí señalados darían cuenta de que la misión realizada en Bolivia no pudo hacerse sin un alto grado de peligro para la aeronave siniestrada, el Sr. P. solicitó que sea investigada la delictiva conducta de todos aquellos que hicieron posible la producción del siniestro.

   El auto de procesamiento

   IIII. Iniciadas las actuaciones, y teniendo en cuenta el resultado de las medidas producidas en consecuencia, el a quo consideró que correspondía procesar a los Sres. J.L.G.Z., M.A.A.,

   O.A.B., C.S., C.G. y S.S., como coautores del delito de estrago doloso agravado. Conducta delictiva que,

   consistente en la adopción de “cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una (…) aeronave”, habría sido exteriorizada por cada uno de los imputados al posibilitar que el L. 35 A, matrícula “Tango 21”, realizara una misión para la 4

   Poder Judicial de la Nación cual no se encontraba habilitado, con trágicas consecuencias para su tripulación (art. 190, párrafos primero y tercero, del CPN).

   Para así decidir, el a quo tuvo en cuenta que, tal como lo estableció la Junta Investigadora de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea de la República de Bolivia, el desencadenante del incidente a partir del cual se produjo la caída del Tango 21 debía hallarse en el factor operacional de la nave.

   Ello, en especial, teniendo en cuenta que la altura a la que se encuentra el aeropuerto de “El Alto” y el posible incumplimiento de la lista de procedimientos emitida por la Fuerza Aérea Argentina, habrían ocasionado que el sistema de presurización de la nave se activara en emergencia sin una adecuada reacción por parte de la tripulación (cfr. fs. 22/vta.).

   Tras esto, el magistrado ponderó que el representante de la empresa Bombardier, el Sr. M.A.D., fue categórico al decir que el USO OFICIAL

   manual del L. 35 A establecía una altura máxima para los despegues y aterrizajes del avión fijada en 10.000 pies. De hecho, y en cuanto a los procedimientos de cabina que habría instaurado la Fuerza Aérea Argentina para operarlo por encima de dicho límite –y que para el caso se dicen probablemente incumplidos por la tripulación-, no sólo habría mencionado que no conocía su existencia sino que, además, le resultó extraño que aquella estuviera destinada a cortar los sistemas de presurización cuando la aeronave operaba en aeropuertos para los cuales no estaba certificada.

   Así las cosas, se sostuvo que el marco normativo a partir del cual se ideó la misión se caracterizaba, en lo esencial, por la ausencia de un procedimiento estandarizado que pudiera haberle otorgado algún grado de seguridad. Esta circunstancia, aclaró, resultaba evidente cuando, fuera de los límites contenidos en el manual de la aeronave, tampoco el Comando de Operaciones Aéreas o el Instituto Nacional de Aviación Civil tenían registro de 5

   que se hubiera iniciado algún trámite para la homologación del procedimiento por el que la Fuerza Aérea operaba el avión por encima de los 10.000 pies.

   No obstante, y a la par de que el contexto aludido presentaría el accidente como reflejo de los riesgos a los que la aeronave era sometida por su usuario, no dejó de estimarse la posibilidad de que el vuelo pudiera estar justificado. En particular, si se advierte que la Fuerza Aérea Argentina, como institución encargada de defender el espacio aéreo nacional, tendría una misión cuyo cumplimiento, eventualmente, podría requerir su alejamiento de los estándares de aeronavegabilidad que regulan la aviación civil.

   Sin embargo, aun ante la posible excusa que pueda ensayarse cuando es el contexto de una...