Resolución Nº 48/GCABA/APRA/17

• Firmantes: Filgueira Risso
• Emisor: AGENCIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL LEY 2628

VISTO:

La ley nacional N° 25.675 y N° 25.713, las leyes N° 123, N° 2.628, N° 1.356, N° 1.540,

N° 6 y N° 2.214 (textos consolidados por ley N° 5.666), y la Ley N° 1.127, los Decretos

N° 37/GCABA/16, N° 363/GCABA/15, N° 198/06, N° 740/07 y N° 220/GCABA/07, la

Resolución N° 2/APRA/2015, N° 177/SAyDS/07 y sus modificatorias, y Resolución N°

418/APRA/16, el Expediente N° 2016/23050445/MGEYA/APRA, y

CONSIDERANDO:

Que por los presentes actuados tramita la Declaración de Impacto Ambiental y el

correspondiente Certificado de Aptitud Ambiental para el Proyecto: "Nueva traza de la

vía rápida Illia" a desarrollarse sobre la autopista Illia, entre la intersección de las

Avenidas del Libertador y 9 de Julio, y la estación de peaje Retiro de la autopista

Presidente Illia, en las inmediaciones de la zona portuaria a la altura de la dársena F,

con una longitud de 1.750 metros, que estará a cargo de AUTOPISTAS URBANAS

S.A (en adelante AUSA);

Que el proyecto se encuadra dentro del inciso a) del Artículo 13° de la Ley N° 123

(texto consolidado por Ley N° 5.666), por el cual se presume de Relevante Efecto

Ambiental a "Las autopistas, autovías y líneas de ferrocarril y subterráneas y sus

estaciones", debiéndose convocar a una Audiencia Pública para su discusión, según lo

establece la Ley N° 123 (texto consolidado por Ley N° 5.666);

Que en ese sentido la Gerencia Operativa de Prevención y Planificación, mediante su

Informe N° IF-2016-24037236-DGET, propone la prosecución del trámite, manteniendo

la categorización del proyecto denominado "Nueva traza de la vía rápida Illia" como de

Impacto Ambiental Con Relevante Efecto (C.R.E.);

Que el proyecto se localiza en el sector noreste del territorio de la Ciudad Autónoma

de Buenos Aires, en los barrios porteños de Retiro y Recoleta, dentro de las comunas

1 y 2;

Que la intervención que comprende la nueva traza se extenderá entre la intersección

de las Avenidas del Libertador y 9 de Julio y la estación de peaje Retiro de la autopista

Presidente Illia, en las inmediaciones de la zona portuaria a la altura de la dársena F;

Que en su recorrido la nueva traza se desarrolla paralela entre la calle B. F. Quiroga y

las vías del ferrocarril, hasta las inmediaciones de la Facultad de Derecho donde gira

en dirección a la estación de peaje, cruzando en altura la playa ferroviaria de manera

perpendicular a la misma;

Que además el proyecto implica la definición de un nuevo trazado para la circulación

del tránsito rápido de la Autopista Presidente Doctor Illia, permitiendo la desafectación

de la superficie de la traza actual para el futuro destino de espacio público en

condiciones ambientales propicias para el desarrollo de la vida ciudadana del entorno;

Que corresponder señalar que la nueva traza se dispondrá entre la actual conexión en

la intersección de la Avenida del Libertador y la 9 de Julio y la Estación de Peaje

Retiro, en las inmediaciones de la zona portuaria a la altura de la Dársena F, con un

recorrido de aproximadamente 1.750 metros;

Que por su parte el proyecto contempla un diseño vial que permitirá mantener los

puntos de conexión existentes tanto para las entradas como para las salidas al

viaducto, siendo necesario el cambio de tipología estructural, convirtiéndose el

viaducto en un puente metálico que permite salvar mayores luces, para por ultimo

conectar en terraplén con la traza existente;

Que en lo relativo a la afectación al medio circundante y teniendo en cuenta las

características del Proyecto, además del sector de la intervención misma, se han

considerado diversas áreas: 1.- Área de Proyecto (AP) que se corresponde con la

superficie afectada por la intervención para la nueva traza de la vía rápida AU Illia; 2.-

Área de Influencia Directa (AID) que es el polígono trazado a 100 metros a ambos

lados del eje de la traza del proyecto y 3.- Área de Influencia Extendida (AIE) del

polígono cuya delimitación coincide al NO-SO con la del AID, extendiéndose al NE-SE

por la Calle 4 (no oficial), hasta las calles Carlos H. Perette y la Avenida Presidente

Ramón Castillo, cerrando a la altura de la estación de Peaje Retiro;

Que en cuanto a la traza del Proyecto se abre desde la Avenida 9 de Julio cruzando la

Avenida del Libertador, para ubicarse paralelamente a ésta, a una distancia medida

entre ejes de 70 metros, copiando la traza de las vías existentes concesionadas por la

empresa Nuevo Central Argentino S.A. (NCA), hasta aproximadamente la progresiva

0+450 donde copia el desarrollo de la vía rápida Brigadier General Juan Facundo

Quiroga, hasta la progresiva 1+200 donde se aleja de la misma en un ángulo de 110°,

mediante una curva de 250 metros con longitudes de transición correspondientes,

atravesando las parrillas ferroviarias de la línea General Mitre;

Que por su parte en las líneas San Martín y Belgrano Norte, teniendo en cuenta el

proyecto de "Red de Expresos Regionales" (en adelante "RER"), a través de la

construcción de un puente de 160 metros de luz aproximadamente, la conexión con la

autopista Illia existente se produce a partir de la progresiva 1+680;

Que de acuerdo a lo declarado por el profesional interviniente el Proyecto adquiere la

altimetría necesaria, a través de diferentes resoluciones estructurales adoptadas, que

permitirá dar respuesta a los siguientes condicionantes: 1.- Imposibilidad de interferir

con las estructuras ferroviarias, asegurando el gálibo ferroviario de un ramal de cargas

del FCGB indicados por el manual SETOP 7/81 de 5.70m; 2.- Mantener el gálibo de

5.10m vial de la Calle 9, por el que circulan vehículos pesados. Mínima afectación a

las edificaciones que conforman la Villa 31/ 31 Bis; 3.- Empalme en la zona Norte que

permita la construcción del proyecto previsto para el Paseo del Bajo, desarrollado con

el nivel de la Autopista Illia actual; y 4.- Compatibilidad con futura prolongación de

Línea H del Subterráneo, así como también con el proyecto de la Red de Expresos

Regionales (RER). El reingreso se produce mediante una pendiente longitudinal de

4.00%;

Que a su vez se agrega que el diseño vial cumplirá con los siguientes parámetros: 1.-

Velocidad directriz de 80 Kilómetros por hora, coincidente con Autopista Illia existente;

2. - Categoría del Camino: autopista elevada; 3.- Cantidad de Carriles: tres + tres (3+3);

4. - Ancho Entre Banquinas: 31.5 metros. 5.- Ancho Calzada: 10.95 metros; 6.- Ancho

Banquinas: Interna 1.50 metros/Externa 3.0 metros; 7.- Separación Perfil New Jersey:

0.60 metros; 8.- Gálibo Vial: 5.10 metros; 9.- Gálibo Ferroviario: Electrificado 7.52

metros/Diesel 5.70 metros; 10.-Tipo de Tránsito: livianos y pesados;

Que la traza responderá dependiendo las condiciones existentes en cada tramo, a

diferentes tipologías constructivas, ejecutando puentes mixtos de acero y hormigón

pretensado de canto variables para el viaducto tipo y puente mixto de canto variable,

curvo de 2 luces de 100 metros, para el puente principal que atravesará el tendido

ferroviario y el RER;

Que con estas tipologías se logrará un menor tiempo de ejecución y menor área de

afectación para la obra debido a que los elementos serán prefabricados en talleres

fuera de la zona de obra;

Que en cuanto al método planteado, es el de construcción vano a vano, con evolución

de esquema estático y evolución de la sección transversal resistente a medida que

avance la construcción, asimismo, se utilizarán elementos prefabricados en taller,

apoyos temporales, soldadura en obra y hormigonado de llaves y losas "in Situ";

Que debido a la importante longitud del viaducto y con el fin de cumplir con los plazos

de obra, el profesional aclara que la obra podrá ser abarcada desde diferentes frentes

de trabajo;

Que en relación a las características especiales del cruce del playón del Ferrocarril, a

continuación se divide la obra en viaductos de acceso y puente principal, la longitud

total de los viaductos de acceso es de aproximadamente 1500 metros y la longitud del

puente principal es de 200 metros;

Que los viaductos de acceso, serán puentes mixtos de acero y hormigón pretensado

de canto variable;

Que esta tipología se resolverá con una sección cajón de acero con losa de hormigón,

de canto constante, para los vanos y un cajón de hormigón pretensado, de canto

variable, para los apoyos, este último estará construido por dovelas prefabricadas;

Que asimismo, los cantos para esta solución son de aproximadamente veinteavos de

la luz para el apoyo (de 3,00 metros) y de aproximadamente treintavos de la luz en el

vano (de 2,00 metros);

Que esto permitirá gran flexibilidad en la ubicación de las pilas, facilidad y velocidad

constructiva, minimizar las juntas de dilatación, la mejora en la calidad estética, y

compartir la solución con el puente principal, lo que dará una unicidad a la obra;

Que por su parte el puente principal está constituido por un puente mixto de canto

variable curvo de 2 luces de 100 metros aproximadamente;

Que el mismo cruza el playón del Ferrocarril con planta curva con un radio de

aproximadamente 270 metros con luces cercanas a los 100 metros, por lo que en

principio se intentó evitar el uso de apoyos en toda la longitud del playón, ya que no se

contaba con el espacio disponible producto de la existencia del RER;

Que en virtud de las alternativas analizadas, se concluye que este puente se puede

resolver con uno o dos cajones metálicos y losa superior de hormigón con una pila en

la zona del playón de las vías;

Que esto presenta ventajas tales como lo fácil de construir, el costo razonable, la

invasión mínima del playón del FFCC y...