Sentencia de Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal, 29 de Diciembre de 2009, expediente 9.607/2.001

• Fecha de Resolución: 29 de Diciembre de 2009

Poder Judicial de la Nación Expte. N° 9.607/2001: “Unión de Usuarios y Consumidores c/ EN- M° V E Inf-

Sec Transporte- Dto. 104/01 y otros s/ amp. proc. sumarísimo (art. 321 inc. 2

C.P.C.C.)”. J.. N° 1

Buenos Aires, 29 de diciembre de 2009.

Y VISTOS; CONSIDERANDO:

I- El Sr. Juez de Primera Instancia hizo lugar a la demanda entablada por la Unión de Usuarios y Consumidores contra la empresa Trenes de Buenos Aires SA (TBA), el Estado Nacional y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y, en consecuencia:

1. ) Declaró la inconstitucionalidad del decreto 104/91, en cuanto aprobatorio de Adjunto 4 del Anexo III y del Adjunto 2 del Anexo VI de la Addenda del Contrato de Concesión ferroviaria existente entre el Estado Nacional y la empresa Trenes de Buenos Aires SA; por lo que señaló que las partes deberían elaborar nuevas modificaciones a la Addenda que no contuviesen cláusulas como las que dieron lugar a esa decisión;

2. ) Resolvió que la empresa TBA deberá abstenerse de otorgar a los usuarios de la línea S. un trato desigual y secundario respecto de los usuarios de la línea Mitre, que implique una violación a la prohibición de discriminación consagrada en las normas, nacionales e internacionales, citadas en el consid. 6°) de su pronunciamiento. A tales fines, ordenó que se procediese inmediatamente a la limpieza de los vagones que se utilizan en las formaciones que prestan el servicio en el mencionado corredor eléctrico, debiendo refaccionar o reponer los vidrios (de manera que en ninguna ventana y/o puerta falte alguno) y asientos de esos mismos vagones. Indicó que durante la etapa de ejecución, con la 1

participación de la ONG actora y de otras que quieran sumar su aporte en ese momento -dado el carácter colectivo que reviste la presente acción- y el contralor del perito designado en autos, así como de la CNRT y del Estado Nacional,

resolverá las medidas que habrán de ser adoptadas en el futuro a fin de equilibrar adecuadamente la prestación de los servicios de ambas líneas, en cuanto al material rodante, a la cantidad de formaciones, al tiempo de espera, sobre todo en las horas pico y -en definitiva- a la eficiencia y eficacia del servicio que se presta.

Impuso las costas del proceso a la empresa Trenes de Buenos Aires SA, salvo las generadas por la intervención del Estado Nacional y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, que quedarán a cargo de los respectivos organismos.

Para así decidir, en relación con el planteo de inconstitucionalidad, señaló que la prohibición de discriminación (en cualquiera de sus variantes prohibidas y, en especial, en cuanto al caso interesa, en tanto encuentra origen en la condición social de la gente, en su riqueza o pobreza) está

vinculada a la vigencia del principio universalista de igualdad entre las personas,

que es esencial a la dignidad humana. También recordó que la Constitución Nacional -en su art. 16- consagra la igualdad genérica de todos los habitantes de la República; que la vigencia de ese principio fue resguardada en los arts. 14, 19,

20, 25, 33 y 14 bis; como así también que la garantía contra toda discriminación fue sustancialmente ampliada en la reforma del año 1994 (art. 37, art. 75, incs. 19)

y 23), art. 42 y 43). Asimismo, destacó que en el inc. 22) del art. 75 de la Constitución Nacional, se ha conferido jerarquía constitucional a una serie de instrumentos internacionales ratificados por nuestro País, entre los que se cuentan numerosas normas en materia de no discriminación e igualdad de tratamiento.

Afirma que de una hermenéutica de conjunto de las normas reseñadas, se derivan algunas conclusiones importantes, como que existe un verdadero mandato constitucional de interdicción de tales conductas que repercuten negativamente en la conformación social; que la discriminación es una conducta calificada por el 2

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resultado, por manera que la intención del sujeto que discrimina es absolutamente irrelevante a los efectos de determinar la efectiva existencia de discriminación.

Sobre este punto, concluyó que las notas de objetividad y autonomía que actualmente definen los contornos de la prohibición de discriminación vienen a enlazarse perfectamente, en su formulación más moderna, como clara garantía del derecho fundamentalísimo y axiomático del que gozan todas las personas, no en virtud de su nacimiento, sus características, méritos, excelencias o condición social, sino, solamente, en cuanto seres humanos, a ser tratadas con la misma consideración y respeto. Por otro lado, indicó que el perito designado en la causa -

ingeniero especializado en ferrocarriles-, luego de llamar la atención sobre el procedimiento erróneo utilizado por la consideración de los trenes correspondientes al corredor Liniers- Moreno en el cálculo de índices de coches despachados en el corredor Once- Moreno, se ocupó de apuntar en su dictamen que desde el mes de octubre de 1999, en el corredor eléctrico Once-Moreno comienza a marcarse una tendencia decreciente en los índices de calidad, tanto que los mismos se mantienen prácticamente constantes en el corredor Retiro-

Tigre; puntualizando que a partir del mes de diciembre de 2000, mientras que en el corredor Retiro/Tigre el índice supera el nivel de referencia establecido para el 10mo. año de concesión, en el corredor Once-Moreno el mismo índice descendió

a niveles por debajo del 5to. año de referencia. Indicó que el perito también puso de referencia que en la Addenda aprobada mediante la norma impugnada por la actora no existían previsiones de modificaciones importantes en el sistema eléctrico de la Línea Sarmiento, lo que le posibilitaba deducir que se encontraba en condiciones de recibir los nuevos y más modernos coches. Mientras que, en 3

relación al corredor Once-Moreno, había añadido el experto que ni siquiera se mantenía la misma cantidad de coches por tren a lo largo de los años, sino que a medida que se incorporaban coches nuevos, el tamaño de las formaciones disminuía (de 9 a 8 vagones), por lo que correlativamente también disminuía la capacidad transportadora de los trenes. Ponderó que el perito destacó que la afirmación que TBA realiza en su responde, en cuanto a que acepta rutas de carga incluso dentro de las bandas de horas pico, importa un incumplimiento contractual, manifiestamente perjudicial para la eficacia del servicio; así como que resulta de manifiesta inutilidad utilizar el parámetro de “tiempo de barreras bajas”

como parte del problema. Señaló que en lo atinente a la prestación del servicio en sí, el perito entiende que TBA opera por debajo de lo previsto en la contratación en cuanto al número de coches por tren y al máximo de pasajeros por metro cuadrado en hora pico; así como que tampoco es cierto que la empresa se encuentre operando en un nivel óptimo, pues un seguimiento de los índices de calidad en el tiempo muestra como éstos decaen el momento en que dejan de vinculárselos con las tarifas; situación que se advierte magnificada en el ramal Once-Moreno, donde no solamente los índices han decaído más notoriamente que en el ramal Retiro-Tigre, sino que además, nunca se alcanzaron los valores contractualmente previstos. Refirió que dichas conclusiones suficientemente fundadas no han podido ser desvirtuadas en el marco de las impugnaciones deducidas por los codemandados Estado Nacional y TBA. Asimismo, puso de relieve los resultados de las inspecciones que realizó personalmente en las líneas Sarmiento y Mitre, abordando trenes en distintas estaciones, pudiendo verificar directamente, aparte de la desigualdad de trato en que la asociación actora funda la demanda, el verdadero tratamiento secundario al que son sometidos actualmente los usuarios de la línea Sarmiento en el corredor eléctrico Once-Moreno. Al respecto, dijo sobre el estado de los trenes que tuvo que abordar, que se hallaban sucios los vagones y rotos los asientos y los vidrios de las ventanas y puertas (aunque en casi todos los coches faltaban completamente los vidrios de algunas 4

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ventanas y no habían sido repuestos); ninguno de los vagones contaba con aire acondicionado, ni cestos para la basura y los furgones se encontraban, en todos los casos, en deplorable estado; mientras que, por el contrario, los trenes de la línea M., que -según indicó- tampoco son gran cosa, por lo menos estaban limpios, en ninguna ventana de ningún coche faltaban vidrios, ni los había rotos,

contaban con cestos para la basura y espacio para discapacitados y los furgones,

más amplios, no presentaban diferencias manifiestas, en cuanto a su estado de mantenimiento, con el de los vagones comunes. En esas condiciones, señaló que no podía sino estar de acuerdo con lo dictaminado por el Sr. Fiscal Federal, en orden a la inconstitucionalidad del decreto 104/01. Consideró que -a tales fines-

ninguna relevancia correspondía otorgar a la naturaleza contractual del vínculo que une a las partes -concedente y concesionaria del servicio público-, habida cuenta del carácter indisponible que reviste la prohibición de discriminación,

como cualquier otra garantía de un derecho fundamental; por cuya razón lo que aquellas acordaran en torno a la prestación del servicio resulta -por principio-

inoponible a los usuarios del servicio, si de ello se deriva una discriminación que -

como en el caso- debe ser interdictada. Destacó que la presunta imposibilidad técnica de aumentar la frecuencia en la línea por la cantidad de barreras a nivel existentes, queda desvirtuada por el informe del perito de oficio y que las argumentaciones dadas para justificar la incorporación de los...