Responsabilidad aeronáutica (II)
| Autor | César Larripa |
Vimos los lineamientos jurídicos de la responsabilidad civil aeronáutica, quedando a la luz que la regulación de la relación pasajero o expedidor con el transportista tiene un carácter contractual, tratándose de un sistema de responsabilidad subjetiva con base en la culpa, que establece límites indemnizatorios para los casos de daños a personas o cosas.
Este sistema de responsabilidad, tuvo su origen hace 80 años en Varsovia y con el correr del tiempo fue adaptándose a los cambios propios de la actividad aeronáutica, de la mano de la gran influencia del devenir social, económico y político internacional.
Así fue como, llegado el nuevo milenio y luego de varias reformas, se plasman todas ellas en el Acuerdo de Montreal del año 1999, que se convierte en el segundo gran acuerdo jurídico aeronáutico internacional. Icono de una nueva tendencia, establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el riesgo y sin limites indemnizatorios para daños a personas y cosas, con la sola excepción de la pérdida o destrucción de mercaderías.
Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un daño no requiere necesariamente de la existencia de una relación previa entre el responsable del hecho dañoso y quien sufre el perjuicio, de esta manera, si el daño producido por el explotador aeronáutico tiene como blanco a un tercero ajeno, se origina una obligación de responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva, sustentada en el riesgo propio de la actividad.
El factor objetivo riesgo tiene aplicación en los casos de daños causados por cosas inanimadas14. El riesgo es eventualidad, contingencia o proximidad de una daño.15
De las cosas peligrosas y no peligrosas podemos decir que las primeras, son las que tienen autonomía para el daño y las segundas son solo peligrosas como instrumentos del hombre.
A su vez, las que tienen autonomía para el daño pueden conllevar un peligro estático, que es el que la cosa puede llevar en sí latente, más no la cosa misma. Una escalera es una cosa inerte no peligrosa que puede serlo si sus escalones están mojados. Contrariamente, el peligro dinámico es el de las cosas que llevan el riesgo patente, en su mismo accionar. En este punto podemos decir también que una cosa no inerte puede tener un peligro estático en el vicio de fabricación y conservación, que cuando se ponga en movimiento puede manifestarse y ocasionar daño.16
Introducidos estos conceptos básicos y, teniendo en consideración las particulares características de la actividad aeronáutica, nos metemos de lleno en el análisis del marco jurídico internacional, que regula los daños ocasionados a terceros en superficie producto de la aeronavegación.
El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronáutica extracontractual fue la Convención de Roma del año 1933, posteriormente modificada por la Convención de Roma del año 1952, vigente hasta la fecha.
Fue, como dijimos, el documento pionero. Se aplicaba en el caso de daños causados por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un estado contratante. Tuvo pocas ratificaciones y fracasó por la regulación de las garantías y seguros, defecto que se intentó resolver mediante el Protocolo de Bruselas del año 1938, cuyas soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma 1952.
Este Protocolo mejoró sustancialmente los aspectos críticos del primer texto. Los documentos de a bordo prevalecieron sobre las cláusulas de póliza, es decir que, en defensa de terceros damnificados y de la seguridad jurídica, se dio valor fundamental a la publicidad.
El documento admitió pocas excepciones, entre las que mencionamos al daño después de finalizado el seguro, daño fuera de los limites territoriales y daño originado por luchas civiles.
Esta Convención impone un sistema de responsabilidad objetivo con límites en los montos indemnizatorios establecidos en función del peso de la aeronave, salvo el caso de fallecimiento o lesión de una persona, para lo cual determinó una suma fija por cada una de ellas.
Su ámbito de aplicación abarca los daños provocados por una aeronave de un estado contratante sobre terceros en superficie, en territorio de otro estado contratante.
No contempla los daños ocasionados por aeronaves públicas y excluye las consecuencias de abordajes aéreos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad son amplios, siempre que provengan de una aeronave y ocurran en superficie.
Los problemas ocasionados por el ruido no están regulados y tampoco se prevé resarcimiento alguno para el caso de daños a personas que estuvieran ligados contractualmente con el explotador.
Excluye, así también, daños por guerras, disturbios civiles o aeronave en poder de autoridad pública. De igual forma, determina como causa de exoneración el hecho de que el daño ocasionado fuera culpa del propio damnificado o sus dependientes, quedando incluida la pérdida de la acción de quien tuviera derecho a resarcimiento por muerte o lesión del damnificado en este caso.
El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor ilegítimo, excluye casos de fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a los montos indemnizatorios no alcanzan a tenedores ilegítimos perdiendo el explotador además este beneficio, si actuó con dolo.
Algo para destacar, es que se facultó a los Estados contratantes a exigir a aeronaves matriculadas en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura por seguro u otras garantías hasta cubrir los máximos fijados por el Convenio.
Acción de responsabilidad:
Se fijaron en seis meses, luego de este tiempo el damnificado será indemnizado con lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripción de las acciones se estableció en dos años y la caducidad en tres.
Nuestro Código Aeronáutico, Ley Nº 17285, sigue el sistema objetivo y limitado de Roma 1952.
Bien sabido es que, por definición, aeronave es todo aparato apto para circular en el espacio aéreo y transportar personas o cosas. Atento a ello, cualquier ente que se desplace a través de la atmósfera que no transporte personas o cosas, no será aeronave.17
Desde el punto de vista privado, la aeronave es un típico objeto de derechos que rompe el esquema tradicional de cosas muebles e inmuebles, considerándose a todo los fines un mueble registrable que, debido a sus peculiares características, tiene un régimen legal autónomo.
Los daños causados a terceros en superficie están previstos en los Art.155 a 162 del Código. Justamente, el Art.155 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar que la persona que sufre daños en superficie tiene derecho a reparación, con solo probar que los daños provienen de una avión en vuelo, persona o cosa caída o arrojada de ella o bien de su ruido anormal.
Lo plasmado en este artículo debe ser consecuencia directa18, es decir, se deberá probar el daño y su relación causal, siendo la base de la responsabilidad el riesgo creado.
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“Aeronave en vuelo, persona o cosa caída o arrojada y su ruido anormal”:
Roma 1933 no preveía personas y en 1952 se agregó. Ninguna de las dos consideró el tema del ruido, pero nuestra ley lo agregó por el advenimiento de los aviones a reacción.
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“En vuelo”:
Para Roma 1952 y nuestro Código se considera que una aeronave está en vuelo desde la aplicación de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que termine el recorrido del aterrizaje19.
Ambos señalan al explotador como el responsable del resarcimiento por daños a terceros en superficie, el distingo está en que Roma lo denomina operador y comprende al que usa la aeronave tanto como al que habiendo conferido el derecho de uso, se reserva el control de su navegación20. Para el Código Argentino el explotador de una aeronave es quien la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro21.
Ahora bien, si el daño es causado por tenedor ilegitimo, el explotador responderá en forma solidaria, con la excepción de que pruebe haber tomado las medidas adecuadas para evitar dicho uso.
El Código Aeronáutico establece solo una, la culpa del damnificado. Lo puntualiza el Art. 159 cuando afirma que la responsabilidad del explotador puede ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado ha causado o contribuido a causar el daño, empero, el explotador deberá probarlo.
Se fijan, conforme lo establecido en Roma 1952 y el Art.160 del Código Aeronáutico, según el peso de la máquina, referido al peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad.
Existen límites por daños a personas y se prevé la concurrencia de daños a personas y bienes, con lo cual el 50% se adjudica a las personas y el resto se prorratea entre las indemnizaciones por daños a bienes.
Si existieran varios damnificados y las sumas a pagar excediesen los límites máximos, se reducirán proporcionalmente al derecho de cada uno.
Si el explotador o sus...
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