Responsabilidad aeronáutica (I)
| Autor | César Leonardo Larripa |
La responsabilidad es, en el Derecho, comprensiva de los supuestos en que un sujeto debe responder frente a otra persona o a la comunidad, por hechos o situaciones generadoras de un daño y en los cuales el ordenamiento jurídico considera que se han evidenciado como una manifestación antijurídica.
Estas situaciones se relacionan con distintas orbitas del Derecho. Así, mientras se defienden valores generales por medio de normas represivas, se prevé un resarcimiento a través de una indemnización por daños a personas o cosas.
La responsabilidad civil es, entonces, el deber de dar cuenta a otro del daño que se le ha causado1. Muchas veces, el acto lesivo recae sobre un sujeto con el cual el autor tenia un vinculo anterior que le imponía una específica conducta; otras, el comportamiento dañoso recae sobre quien no tenía con el autor vinculo alguno anterior.
Este último aspecto, es el que hemos de abrazar al analizar la responsabilidad aeronáutica o responsabilidad civil aeronáutica, que abarca todos los casos que ameriten un resarcimiento por perjuicios ocasionados durante el curso de la actividad misma, haya o no vinculo previo entre el autor del daño y el damnificado.
Transportistas o explotadores, tripulantes, personal técnico encargados en tierra de que la aeronave este en condiciones de emprender un vuelo seguro, controladores de vuelo, despachantes de aduana, meteorólogos, agentes de seguridad, forman un equipo con especialidades diversas que hacen nacer relaciones que merecen estar amparadas por un régimen jurídico distintivo.
A todo ello, agregamos el componente material, constituido por las instalaciones de los aeropuertos, las ayudas a la navegación, el soporte técnico en tierra y porque no, las especificas normas de circulación aérea, búsqueda y salvamento.
No puede dejarse sin mención si de particularidades se trata, que el sobrevuelo sobre territorios sometidos a diferente jurisdicción, es una característica especifica de la aeronavegación en general, aunque claro está, potenciada en lo que respecta al transporte aéreo comercial, cuya actividad genera habitualmente situaciones de Derecho Internacional.
El régimen jurídico supra mencionado, estableció en sus comienzos, un sistema subjetivo con montos límites de resarcimiento para personas, equipajes y mercancías que sufrieren algún daño, como también para los casos de retraso o inejecución de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual.
Se intentó proteger a la industria aeronáutica surgente con estos topes indemnizatorios. Además, siendo otra característica de la aeronavegación, la eventual dimensión del daño, también ello justificaba un sistema limitado de responsabilidad, en contraposición al derecho común, en el cual la misma consiste en una distribución del daño patrimonial entre los sujetos interesados, sin límite alguno.
Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin limites indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno. Entonces, de la mano de la defensa del usuario, posicionado en desventaja respecto del transportista en lo que atañe a la relación jurídica, se afirmó la nueva postura.
La cadena de responsabilidades se pone en marcha con la actividad misma, incluyendo además de los sujetos e infraestructuras citadas, al Estado mismo, como máximo ente de contralor de la actividad y autoridad de aplicación de las normas locales e internacionales vigentes.
Remontándonos al origen mismo del transporte aéreo comercial, decimos que para la comunidad internacional resultó imperiosa una regulación común en lo relativo a la responsabilidad civil de las aerolíneas.
El objetivo era conciliar legislaciones nacionales muy diversas entre sí, promoviendo y fomentando la industria con una normativa uniforme que considerara los enormes riesgos de una actividad que daba sus primeros pasos, pero que a la vez velara debidamente por los derechos de los pasajeros, cuando éstos resultaran quebrantados o lesionados, si su equipaje fuera destruido, averiado o extraviado, o bien toda vez que existiera un retraso en el vuelo.
La búsqueda de esa unidad normativa, rindió sus frutos inicialmente con la firma del Convenio de Varsovia de 1929. Ratificado por un gran número de Estados, este Convenio multilateral recibió y aún recibe una masiva aplicación internacional, siendo a 80 años de su aprobación, el tratado internacional históricamente más importante en la materia. Su contenido original, sin embargo, elaborado en una época en que el volar era casi una aventura, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos, a la consolidación económica de las compañías aéreas y sobre todo a los grandes avances en seguridad de la aviación. El Protocolo de La Haya de 1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Acuerdo de Montreal de 1966, el Protocolo de Guatemala de 1971, y los Protocolos de Montreal de 1975 Números 1, 2, 3 y 4, son todos instrumentos que modificaron al Convenio
de Varsovia, actualizándolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferación de reformas que no siempre gozaron de la misma aceptación y que llevaron, inevitablemente, a la coexistencia de una pluralidad de regímenes a los que podía quedar sujeta la resolución de un conflicto, según lo aprobado por los Estados involucrados en el vuelo respectivo.
Un país puede ser signatario sólo del Convenio de Varsovia, otro del Convenio de Varsovia más un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia más otro Protocolo, configurándose así tantas reglamentaciones como combinaciones fuera posible imaginar. Estados Unidos, verbigracia, jamás ratificó el Protocolo de La Haya, lo que evidencia como la pretendida unidad normativa internacional perdió progresivamente el rumbo.
Ante este escenario, la Organización de Aeronáutica Civil, OACI, tomó cartas en el asunto y propició la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, que viene a reemplazar en un solo texto al Convenio de Varsovia y sus múltiples enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad normativa extraviada.
Con una estructura y conceptos más modernos, regula la responsabilidad civil de los transportistas aéreos, vislumbrándose como el tratado internacional que reinará durante las próximas décadas la relación transportista, pasajero y expedidor.
El Convenio de Montreal entró en vigencia internacional en el año 2003 al conseguir el número de aprobaciones necesarias para ello, pero todavía en la mayoría de los países signatarios coexiste con el Convenio de Varsovia. Argentina aprobó su incorporación a nuestro régimen jurídico a través de la Ley Nº 26451 sancionada el día 03/12/2008 y publicada en Boletín Oficial el día 13/01/2009, sin que todavía haya entrado en vigencia, porque falta realizar el depósito del documento de ratificación a través de la Cancillería, tal como indica el procedimiento de confirmación del acto, recién allí y luego de sesenta días, previa notificación del órgano rector, entrará en vigencia.
Ambos Convenios representan épocas distintas, pero obedecen a la misma vieja necesidad de una legislación internacional uniforme. Setenta años los separan, pero un mismo ideal los une: una regulación común y especial, que contemplando las características y riesgos propios de la navegación aérea comercial, brinde a aerolíneas y pasajeros de todo el mundo un régimen de normas que solucione sus conflictos.
La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención...
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