Resolución Nº 6/GCABA/APRA/15
Firmantes | Villalonga |
Jefe de Gobierno | Mauricio Macri |
Emisor | Agencia de protección ambiental |
Fecha de la disposición | 8 de Enero de 2015 |
VISTO:
La Ley N° 123, el Decreto N° 222/12, la Disposición N° DI-2012-117-DGTALAPRA, el
Expediente N° 20.282/01, y
CONSIDERANDO:
Que por la actuación citada en el Visto tramita la Declaración de Impacto Ambiental
para la obra: "Prolongación de la Línea "E" de subterráneos. Tramo Bolívar - Retiro" a
cargo de BENITO ROGGIO E HIJOS S. A. en la etapa de obra y de SUBTERRÁNEOS
DE BUENOS AIRES SOCIEDAD DEL ESTADO (SBASE) en la etapa de explotación;
Que conforme lo prescribe el Artículo 13 de la Ley N° 123, se presumen como de
Impacto Ambiental Con Relevante Efecto (CRE): a) "Las autopistas, autovías y líneas
de ferrocarril y subterráneas y sus estaciones" y k) "Las obras relevantes de
infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios
públicos";
Que como antecedente vinculado a la obra en cuestión cabe citar que el Decreto PEN
N° 393/99 de fecha 21 de abril de 1999 por el cual se aprueba una addenda al contrato
de concesión junto con la Resolución N° 153/99 de la Secretaría de Transporte del
Ministerio de Infraestructura y Vivienda de la Nación, se previeron las obras necesarias
para la extensión de la Línea E de Subterráneos;
Que a su vez, tal como señala el Informe N° IF- 2014-12045998-DGET, la Línea E de
subterráneo es preexistente a la fecha de entrada en vigencia de la Ley N° 123 y por
aplicación de lo previsto en los Artículos 18 y 19 del Decreto N° 222/12, corresponde
encuadrar la obra en análisis en el Régimen de Adecuación del Artículo 40 de la Ley
N° 123;
Que el proyecto consiste en la construcción de un tramo de túneles subterráneos para
trenes cuya traza se extiende entre el extremo de la actual cola de maniobras,
posterior a la Estación Bolívar, y la futura Estación Retiro, incluyendo la construcción
de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, con una longitud total aproximada
de 2.200 m, desarrollándose en su totalidad en una zona céntrica de la Ciudad, en la
que se encuentran importantes edificios como la Casa Rosada, la Casa Central del
Banco de la Nación Argentina, la Superintendencia de Inteligencia del Estado (SIDE),
la Bolsa de Valores, el Edificio del Correo Central (devenido en el Proyecto del
Bicentenario), al Archivo General de la Nación, el Ministerio de Trabajo, la Plaza
Roma, la Plaza San Martín, la Plaza Fuerza Aérea, llegando a las terminales de
ferrocarril de Retiro;
Que en ese sentido, el trazado de la prolongación se inicia debajo de la Plaza de
Mayo, luego del cruce del túnel de la Línea "E" por debajo de la cola de maniobras de
la Línea "D", continuando en curva horizontal por Avenida Rivadavia -la curva pasa
casi tangente a la Casa de Gobierno- continuando el trazado del túnel por Avenida
Leandro N. Alem hasta la progresiva de fin de obra;
Que la Estación Correo Central se ubica entre la calle Sarmiento y la Avenida
Corrientes y vincula a la Línea "E" con la Línea "B", a través de la estación Leandro N.
Alem de ésta, el túnel pasa por debajo de la estación de la Línea "B", a continuación
del tímpano Norte de la Estación Correo Central, en tanto que a la altura de la calle
Tucumán se inicia otra curva horizontal que se desarrolla hasta Avenida Córdoba,
cuya traza se aproxima a la vereda Oeste de la Avenida Leandro N. Alem y antes de la
Estación Catalinas se desarrolla una contracurva;
Que por otra parte, la Estación Catalinas se ubica entre las calles Paraguay y Marcelo
T. de Alvear, en proximidad de la calle Dr. Ricardo Rojas y la traza del túnel comienza
a desarrollarse en curva horizontal atravesando la calle San Martín, transcurriendo por
la Avenida del Libertador hasta la intersección con la calle Dr. José María Ramos
Mejía, extremo de la obra donde se ubica en la Estación Retiro de la Línea "E";
Que cabe destacar, que en su recorrido el trazado cruza por debajo la actual Línea "B"
en la Avenida Corrientes a la altura de la Estación Alem y por debajo de la Línea "C" a
la altura de la Estación Retiro de esa línea y en ambos casos la obra comunica
directamente con las estaciones mencionadas para lograr un rápido y efectivo
trasbordo de pasajeros;
Que yendo a la materialización de la obra, el Obrador Principal, denominado
"Razzano" sería implantado en la plaza del mismo nombre, mientras que los
subobradores secundarios se ubicarían también en plazas (Plaza Roma y Plaza
Fuerza Aérea) de manera de no tener que invadir calzadas o veredas por donde
circula el público;
Que en lo relativo a la construcción de los túneles, debido a las características
geológicas del área con suelos muy malos y de edad muy reciente, sumado a que un
túnel para dos vías, implica que una tapada de al menos 7 m y al ser grande
(aproximadamente 12 m) también es alto y por lo tanto su fondo o solera se acerca un
poco más al acuífero puelchense, el que pretenderá en la medida en que se vaya
excavando el túnel a "romper" el fondo, dado que se ha liberado parte del suelo que lo
confina, devino necesario reducir al máximo las dimensiones de la excavación;
Que en esa inteligencia, se pasó de un túnel de dos vías a dos túneles de una vía
cada uno, pues un túnel de una vía tiene un ancho que no llega a los 6 m y como no
es tan alto, se termina contando con más tapada con respecto al relleno superior y se
aleja al mismo tiempo del techo del "Puelche";
Que la situación de tener dos túneles paralelos condiciona a la arquitectura de las tres
estaciones las que deberán ser forzosamente de andén central, de manera que los
túneles corran lo más recto que se pueda de manera de no transmitirle a los pasajeros
el disconfort que implica tener que desarrollar curvas y contracurvas para ingresar o
salir de las estaciones;
Que tomando en consideración las dificultades antes señaladas, la solución técnica
adoptada para la Línea "E" ha sido partir de la existente Cola de Maniobras de la
Estación Bolívar con un túnel de vía doble hasta una transición distante a 300 m del
punto de partida, donde el túnel de doble vía se abre en dos túneles de vía simple que
se desarrollan hasta llegar a la futura estación Retiro;
Que yendo sistema constructivo utilizado para la obra, a diferencia del "Método
Alemán", el Sistema NATM es un sistema donde se utiliza mucho equipo mecánico y
mucha menos mano de obra por lo que permite que se pueda avanzar más
rápidamente con mayor seguridad, a su vez dado que para que este sistema es más
eficiente trabajando en forma circular o al menos el tunel con forma ovoidal es una
buena aproximación, reemplazándose así la forma de arco de medio punto que tiene
el "Método Alemán" por un ovoide que trabaja como un conjunto único;
Que aparte de las ventajas técnicas propias del sistema NATM, es de destacar que en
este sistema solamente existen dos juntas de hormigonado a diferencia de las seis
que tiene el "Método Alemán", con la consiguiente seguridad que se logra ante
posibles fallas de la membrana, dado que se han minimizado los posibles puntos de
ingreso de napa por los laterales;
Que por otro lado, todo el sistema de excavación se monitorea con asentímetros
verticales que consisten en la realización de mediciones desde la superficie
determinando los asentamientos que se producen inmediatamente por sobre el nivel
superior de la calota, antes, durante y después de realizados los trabajos. Estas
mediciones las realiza el personal de topografía de la obra en forma diaria;
Que en cuanto a la construcción de las estaciones, la Estación Correo Central,
ubicada entre la calle Sarmiento y la Avenida Corrientes, originariamente iba a ser
construida en Caverna, es decir como un túnel de dimensiones mucho más grandes,
pero por los argumentos explicados anteriormente su factibilidad era prácticamente
nula debido al riesgo que esta conformación implicaba, a lo que se sumaba que
contaba con un par de sectores intermedios por sobre la estructura de la caverna que
debían ser construidos a cielo abierto comprometiendo la circulación de vehículos y
peatones;
Que a fin de superar esos escollos técnicos se optó construir la mentada estación de
la misma manera que como estaban planteadas Catalinas y Retiro: por el método "Cut
& Cover", el cual consiste en la intervención desde la calzada para hacer los muros
laterales de la estación mediante pilotes perforados y colados in situ y luego construir
el techo de la misma denominado losa superior, restituyendo rápidamente el
pavimento y liberando la calzada, para luego seguir construyendo la estación
excavándola por debajo de la estructura mencionada y ejecutando las estructuras
faltantes como la solera, la losa del vestíbulo y todas las obras de arquitectura e
instalaciones que permitan su funcionamiento bajo el tablero construido inicialmente;
Que es dable destacar que la intervención inicial en la calzada debe, a su vez, permitir
la libre circulación del tránsito y la ejecución de la losa superior suele realizarse por
mitades longitudinales en casi todas las ocasiones, pues debido a que los reducidos
anchos de las avenidas donde se implantan las estaciones, no permiten por lo general
una ocupación total de la calzada de manera que esta losa se pudiera ejecutar en solo
proceso constructivo;
Que por otra parte, las obras de subterráneos, especialmente la construcción de las
estaciones, están íntimamente relacionadas con las redes de servicios públicos
existentes en el lugar y la materialización de una estación que cuenta con una
estructura cúbica de 120 m de largo por 20 m de ancho por 12 m de alto, seguramente
implica la...
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