Estado Rector de puerto: Una respuesta a los buques sub-estándar

• Autor: Roberto A. Aparicio A.

Introducción

Después de conversar con los editores de la revista, decidimos que mi tema a exponer sería sobre el Estado Rector de Puerto, figura del Derecho Marítimo novedosa, relativamente joven (dos décadas y media) y que ha repercutido enormemente en el negocio marítimo. Como este es un tema realmente extenso, procuraré dar pincelazos sobre el tema, y haciendo honor a la palabra empeñada, procuraré escribir en otra entrega algo más preciso y detallado, aportando cifras, opiniones a favor y en contra sobre este tema. He de resaltar, que este tema a pesar de no constar con una extensa bibliografía, si cuenta con una regulación administrativa feroz, especialmente en la Unión Europa, tampoco cuenta con una jurisprudencia extensa, ya que en el mundo marítimo, nadie y recalco, nadie, deja mucho tiempo su buque detenido para posteriormente someterlo a un proceso judicial, al contrario, se van buscando soluciones inmediatas al problema, para que en el menor tiempo posible el mismo se encuentre “felizmente” navegando. Veamos entonces:

Todo dueño de un Buque, desde que inicia la construcción del mismo tiene decidido la bandera o pabellón que llevará dicho navío durante la mayor parte de su vida. Esta bandera, será escogida según ciertos parámetros como: facilidades fiscales, regulaciones o controles sobre el mismo buque y la importancia comercial que pueda tener esa bandera. En la gran mayoría de los casos, los buques utilizan los llamados “Registros abiertos”, que viene fundamentado en el derecho de los Estados a conceder libremente su nacionalidad a quienes cumplan los requisitos exigidos por su legislación interna.

Estas facilidades brindadas por los registros abiertos, ha ocasionado que la comunidad internacional exprese diferentes puntos de vista, ya que estos ocasionan pérdidas para los registros cerrados (debido a su diferencia en costos) lo que se traduce en mejores tarifas y ofertas de carga.

La falta de control por parte de los Estados de Bandera (recordemos que el Estado que abandera un buque ejerce una serie de controles) ha sido motivo constante de preocupación en la Comunidad Internacional. Problema que no es nuevo y que recoge sus primeros esfuerzos por regular este tema en la Conferencia de Derecho del Mar de 1958, al referirse al “vínculo genuino”, expresando la necesidad de los Estados de Bandera y el buque registrado un real vínculo. Posteriormente, en la convención de Montego Bay, en 1982, se agrega un poco lo que se debe considerar como Vínculo Genuino. Seguidamente 4 años después, por iniciativa de las Naciones Unidas (Conferencia de la UNCTAD) se adopta el Convenio sobre las Condiciones de Matriculación de Buques (Convenio que no entró en vigencia), en el cual se establece y especifica las obligaciones de los Estados de Bandera en cuanto al ejercicio de jurisdicción y control efectivo, administrativo, técnico y social del buque.

Como señala el informe de la Secretaría de la UNCTAD, Comisión de Transporte Marítimo, de mayo de 1981, los efectos negativos de la libre matrícula no podían remediarse sin abordar el concepto básico de la libre matrícula. Bajo la premisa de que los buques no tenían una relación económica con el país de matrícula ya que tanto los propietarios, administradores y las tripulaciones residen en el extranjero, los poderes públicos del país no están en condiciones de ejercer su jurisdicción y un control eficaz...