El necesario regreso de los ferrocarriles de cargas

Se afirma con razón que la carencia de un buen sistema de ferrocarriles de cargas ha impedido lograr competitividad en la producción agrícola e industrial de las zonas del país alejadas de los puertos o de los centros de consumo. Esta insuficiencia ha obligado a utilizar el camión en tráficos que por sus características y volúmenes podrían pagar fletes sustancialmente menores en un ferrocarril eficiente.Esta situación ha sido percibida desde hace muchos años y en ello hay muy pocas diferencias de opinión. En todo caso, las discrepancias surgen sobre la forma de resolver la cuestión; por ejemplo, a través de inversores y operadores privados o bien mediante un rol importante y directo del Estado.La política ferroviaria no ha podido escapar de visiones ideologizadas, de preconceptos, de intereses y presiones mafiosas, de afectos cuasi religiosos y de liderazgos emblemáticos. Hay una fuerte corriente histórica que concibe la defensa del ferrocarril solo como empresa estatal, que estuvo presente en el diseño de las privatizaciones de líneas ferroviarias de cargas en los años noventa. No hubo venta de empresas ferroviarias con sus activos, sino concesiones por plazos limitados, en general de 30 años, y sujetas a regulaciones importantes. La venta hubiera respondido mejor al objetivo de incentivar inversiones de largo plazo de recuperación. A pesar de estas limitaciones, las concesiones privadas permitieron mejoras, aunque no en todas. Actualmente continúan operando el Ferroexpreso Pampeano, el Nuevo Central Argentino y el Ferrosur Roca. Sus concesiones vencen en los próximos dos años aunque serían prorrogadas.El ferrocarril fue el eje del desarrollo argentino en las ocho décadas que siguieron a la sanción de la Constitución nacional de 1853. El paso desde la carreta y la diligencia al ferrocarril fue un salto tecnológico y económico de magnitud inédita. En el interior, donde no llegaba la vía navegable, el cambio fue determinante. Cobraron impulso actividades que no hubieran sido factibles de otro modo. Además, la velocidad y comodidad para el traslado permitieron nuevos asentamientos poblacionales y una más sólida consolidación política del territorio.A partir de los años treinta, y con más intensidad en los cuarenta, hizo su aparición comercial el camión que, junto con el automóvil, generó la necesidad de caminos. La ley de vialidad de 1932 creó el impuesto a la nafta y una eficaz organización institucional para desarrollar la red caminera. Los...