Decreto 793/2012
| Fecha de disposición | 24 Mayo 2012 |
| Fecha de publicación | 24 Mayo 2012 |
| Sección | Decretos |
Bs. As., 24/5/2012
VISTO el Expediente CUDAP-S01:0158999/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:
Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de desarrollo en Sudamérica, contando en 1947 con una red de más de 43.000 Kilómetros de vías. Esta impronta fue potenciada a partir del primer gobierno del General JUAN DOMINGO PERON, quien con la nacionalización de los ferrocarriles, adoptó un papel nacional activo en la gestión y explotación de tales servicios.
Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual tenía como objeto la titularidad de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en la República Argentina y se desarrollan los denominados ferrocarriles de fomento, construidos por el Estado para brindar conectividad, aun cuando no fueran totalmente rentables.
Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la empresa de Ferrocarriles del Estado.
Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer factor del desmantelamiento del ferrocarril argentino.
Que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior.
Que en el año 1974, en el tercer mandato del General Juan Domingo PERON, se retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles, iniciándose un período de modernización del sector, mediante la electrificación ferroviaria, al autorizarse posteriormente las obras correspondientes a la electrificación del Ferrocarril ROCA.
Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio certificado de defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a dicho hito el último riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.
Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó a la República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono del servicio, aún cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, en un sino trágico, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo deterioro, con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta de mantenimiento de los bienes e infraestructura y bajo nivel de inversión.
Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.
Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se encontraba el sistema económico argentino, con su punto más agudo en el año 1989, es que en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se decide agudizar la política liberal, en la denominada Reforma del Estado y Privatizaciones de las haciendas públicas productivas.
Que, en dicho marco, se decide la PRIVATIZACION de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la CONCESION.
Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el “Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo”, aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990; el Decreto Nº 1143 del 14 de junio de 1991 y la Resolución MEyOSP Nº 1456 del 13 de noviembre de 1991, se convocó a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros —de superficie y subterráneos— del Area Metropolitana de Buenos Aires.
Que, asimismo, en base al Decreto Nº 666/89, se inició el proceso de transferencia de los ramales a los concesionarios privados de transporte ferroviario de cargas y pasajeros, bajo la figura de la explotación integral del servicio, lo que incluye la prestación del modo, el mantenimiento e inversión en infraestructura y material rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles que se transfirieron.
Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis.
Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública inspirada en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los talleres ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos, mediante retiros voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de contratar un préstamo del Banco Mundial por 700.000.000 de dólares para el pago de indemnizaciones por despido y prescindibilidad de personal, arrojando como resultado que de los 90.000 empleados ferroviarios al inicio de la privatización se redujeron a menos de 10.000.
Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se dictan los Decretos Nros. 543/97 y 605/97, los cuales, reconociendo el fracaso del sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de suscripción de los contratos, la renegociación de los mismos, abandonando los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en los pliegos licitatorios.
Que finalmente los contratos de concesión de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires fueron modificados por la autoridad competente, entre los años 1999 y 2001.
Que la fuerte recesión sufrida desde el año 1998 provocó durante el período 1998-2000 el amesetamiento de la cantidad de pasajeros transportados, para sufrir durante los años 2001 y 2002 una caída promedio de más del 20%, respecto al pico de 1999.
Que efectivamente se verifica un período de grave recesión in crescendo en el sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente desembocara en la sanción de la Ley Nº 25.561 que declara la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria.
Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro del sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos vandálicos y usurpaciones que se han producido en numerosas estaciones y zonas de vía.
Que a ello se le suma la política de los años 90 de provincialización de los servicios ferroviarios locales, en el marco del Decreto Nº 1168/92, política que fue un rotundo fracaso por la imposibilidad de sostener tales servicios por parte de las provincias y la carencia de interconectividad entre las redes provinciales, por lo cual, a los fines de retomar tales servicios, se dictó el Decreto Nº 1261/04, que a su vez derogó el Decreto Nº 1168/92, haciéndose cargo la Nación, nuevamente, del monitoreo de los servicios de larga distancia de pasajeros.
Que, asimismo, la Red Metropolitana sufrió un deterioro general en la calidad del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en infraestructura, coincidiendo lamentablemente con el deterioro general sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad.
Que hacia mediados del año 2002 la situación de la Red Metropolitana era desesperante y por ello se dictó el Decreto Nº 2075 de fecha 16/10/02, a través del cual se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires.
Que, por medio de este decreto, entre otras cuestiones, se contempló un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación de Servicios, para procurar la mejora de la crítica situación por entonces imperante.
Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del Presidente Néstor Kirchner, el Gobierno nacional se encontró con un escenario devastador: más de 15.000 kilómetros de vías fuera de servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas y con ello pueblos aislados.
Que en virtud de lo expuesto, el sistema ferroviario argentino fue afectado por políticas erráticas que desalentaron el sostenimiento del servicio, y prueba de ello es el derrotero que padece el ferrocarril en un concierto económico absolutamente complejo, donde casi todos los servicios públicos: agua, gas, energía, comunicaciones, en manos privadas, reclamaban urgentes inversiones.
El resultado de aquellas políticas fue tan pernicioso para el ferrocarril que hasta la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES había cerrado sus puertas en el año 1989, atento que no se vislumbraba la necesidad de la educación ferroviaria, siendo retomada en el año 2010 cuando se reabre nuevamente la citada escuela.
Que, como consecuencia del proceso licitatorio llevado adelante en la década del 90, TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD ANONIMA, es titular de la Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado por la Addenda aprobada por el Decreto Nº 104 de fecha 25 de enero de 2001.
Que en la contextualización del tema, es menester señalar, que en el año 2003 el PODER EJECUTIVO NACIONAL decidió adoptar como Política de Estado, un rol activo en las concesiones ferroviarias a fin de reconstruir el sistema ferroviario desmantelado por las políticas reseñadas en los primeros considerandos del presente, con el fin de fortalecer y mejorar los sectores actualmente en explotación, incluyendo la reactivación de distintos ramales...
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