Procuración General de la Nación en la sentencia de Corte Suprema de Justicia, 27 de Mayo de 2002, A. 857. XXXVII

• Emisor: Procuración General de la Nación

Atanor S.A. c/ capitán y/o armador y/o propietario del buque Hollandic Confidence.

Procuración General de la Nación Suprema Corte:

-I-

La Sala 1, de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, revocó la sentencia del juez de grado que admitió la demanda contra el capitán y/o armadores y/o propietarios y/o fletadores del buque AHollandic Confidence@, por la cual la empresa actora, reclamó el pago de un faltante de más del 11% de la carga de azufre a granel transportada en dicha embarcación desde Vancouver (Canada) hasta el puerto de Buenos Aires, y consignada a nombre de la demandante (v. fs. 385/387).

Para así decidir, expuso que, conforme a doctrina de la propia Cámara, al contratarse en condiciones FIO (Afree in and out@: libre de entrada y salida; cargada sin intervención del transportista), la responsabilidad de este último debía regirse por la póliza de fletamento, la que prevalecía sobre los términos de los conocimientos de embarque con cláusula de reserva válida, de acuerdo con lo establecido el los artículos 299 y 305 de la ley 20.094 y su propia jurisprudencia.

Sentadas estas premisas -prosiguió-, y según precedentes de esa Sala y normas del Código de Comercio que allí cita, para obtener una solución favorable, los demandantes debían haber acreditado la responsabilidad del buque transportista. En base a ello, sostuvo que, teniendo en cuenta la inexactitud de las balanzas de tierra, al haber quedado las bodegas vacías cuando terminó la descarga y considerando la falta de acreditación de algún hecho imputable al transportista que pudiera ocasionar el faltante, correspondía eximirlo de responsabilidad.

Por estas y otros consideraciones complementarias, concluyó que la demandada entregó en el puerto de Buenos Aires

la misma cantidad de mercadería que recibió en el puerto de Vancouver.

-II-

Contra este pronunciamiento, a fs.

390/415 vta., la actora interpuso recurso de inaplicabilidad de la ley, y, subsidiariamente recurso extraordinario. El primer recurso fue denegado a fs.

427/428 vta., y el segundo fue concedido parcialmente a fs.

436/vta., únicamente en cuanto a los fundamentos basados en la inteligencia de normas de la ley 20.094, que reviste carácter federal, pero fue desestimado en orden a la arbitrariedad alegada, razón, esta última, que motiva la presente queja.

Sostiene la apelante, que la sentencia prescindió de la aplicación del derecho vigente y que citó precedentes judiciales dictados por hechos acontecidos con anterioridad a la sanción de la ley 20.094, así como otros fallos que tratan cuestiones disímiles a las de autos. También objeta que se hayan citado en sustento del decisorio, antecedentes jurisprudenciales que -a su ver-, manifiestan lo contrario.

Reprocha arbitrariedad por invertir la carga de la prueba, al imponerle al consignatario la acreditación de cómo ocurrió la pérdida de la mercadería a bordo, alterando -afirma- la presunción contenida en la póliza de fletamento y en el conocimiento de embarque, de que, en origen, se entregaron las cantidades descriptas en tales documentos. Expresa que, al comprobarse con el pesaje de la descarga los faltantes que se reclaman en autos, quedó evidenciada prima facie la razonabilidad del reclamo, por lo que correspondía al transportista la carga de la prueba de algún eximente de responsabilidad, o de que resultó imposible que se produjera la

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Procuración General de la Nación pérdida de la mercadería transportada.

Relacionado con lo expuesto, en otros tramos del escrito recursivo, alega que la Cámara omitió adoptar el criterio fijado en importantes precedentes doctrinarios y jurisprudenciales, en el sentido que la que las cláusulas AFiost@ y ASaid to Weight@, ASaid to be@ (dice pesar, dice contener) no eximen de responsabilidad al transportista.

Dice que la cláusula F., en una póliza de fletamento por viaje y parcial, que - como se verá más adelante - incluyó una cláusula Paramount que determina la aplicación convencional de las Reglas de la Haya, sólo traslada al consignatario los gastos de carga y descarga, pero no los riesgos de estas operaciones, que se mantienen a cargo del buque. En cuanto a la inclusión de la cláusula Adice pesar@, invoca jurisprudencia de la Cámara en el sentido de que no basta su inserción, sino que el transportador debe probar, específicamente, que en el puerto de origen no tuvo medios razonables para verificar el peso de la mercadería embarcada.

Manifiesta que se ha vulnerado la seguridad jurídica al dejarse de lado la documentación de origen, señalando que el texto de la póliza de fletamento utilizada en autos, cuyo nombre es AGencon@, es un típico caso de una póliza conocida como Avoyage charter party@, o fletamento por viaje, o parcial, habiéndose demostrado -prosigue- que se trató de un contrato de fletamento con transporte.

Expresa que ello tiene incidencia en la dilucidación del caso, pues no existe colisión alguna entre el texto de los conocimientos de embarque y el de las pólizas de fletamento en cuanto a determinar la responsabilidad que le cabe al fletante y transportista de la mercadería.

Expone que la póliza de fletamento presenta un frente preimpreso con recuadros, un reverso y una segunda parte con cláusulas también preimpresas, y un ARider to Gencon Charter Party, ...@ mecanografiado (v. fs. 20/23). Luego de destacar las desiguales posibilidades negociadoras entre las partes, refiere que la demandada invocó como régimen aplicable para determinar su responsabilidad, la cláusula de adhesión preimpresa en el reverso de la póliza, que lleva el número 2, con el título de AOwners= Responsability Clause@. El recurrente asevera que dicha cláusula es nula, pues pretende establecer una irresponsabilidad absoluta para el armador, y que si bien su parte no pudo eliminarla dado su escaso poder de negociación, consiguió, sin embargo, mitigar sus efectos al incluir una cláusula Paramount dentro del Arider@ del Acharter party@. Explica que la cláusula 24 del Arider@, declara que A...las siguientes cláusulas de protección se consideran incorporadas en su totalidad a esta póliza de fletamento:...-Cláusula Paramount (Principalísima)@. Recuerda que ésta implica que, en función de lo pactado entre las partes, queda incorporado el régimen de la Convención de Bruselas de 1924 para la determinación de los derechos y obligaciones de las partes respecto del transporte por agua de mercaderías. En principio -continúa-, las Reglas de La Haya sólo se aplican obligatoriamente a transportes bajo conocimientos de embarque, pero nada impide que su régimen sea adoptado contractualmente en una póliza de fletamento, como ocurrió en autos.

Sostiene que lo expuesto determina que el régimen legal pactado en esta cláusula, por ser mecanografiada y por responder a una cierta negociación entre fletante y fletador, prevalece sobre la mera cláusula de adhesión preimpresa en el

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Procuración General de la Nación reverso del formulario bajo el número 2, por lo cual, la Convención de Bruselas sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, es el ordenamiento jurídico bajo el cual debieron determinarse los derechos y obligaciones de las partes. Puntualiza que, desde el inicio de la demanda, viene alegando que el régimen de la Convención de Bruselas de 1924 resulta aplicable al caso. Con cita de doctrina y jurisprudencia, indica que este régimen normativo, es prácticamente idéntico al de nuestra Ley de Navegación respecto de la responsabilidad del transportista por agua.

Conforme al artículo 3, apartado 8 de la Convención, concordante con el artículo 280 de la ley 20.094, @Todas las cláusulas, convenciones o acuerdos en un contrato de transporte, que eximan al transportador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño ocasionados a mercaderías por causas de negligencia, culpa o falta de cumplimiento de los deberes u obligaciones establecidos en este artículo, o que atenúen esa responsabilidad en forma que no sea la prescripta por esta Convención serán írritos, nulos y sin efecto@.

En suma, aduce que la sentencia no consideró rectamente cuál era el régimen legal aplicable al contrato de transporte instrumentado mediante una póliza de fletamento por viaje y parcial, no tuvo en cuenta la cláusula AParamount@ mecanografiada en la cláusula 24 del Arider@ del AGencon@, no consideró el régimen establecido en la Ley de Navegación Argentina ni tampoco el de las Reglas de La Haya, y dejó de lado la interpretación mayoritaria de la doctrina y jurisprudencia respecto de la invalidez de las cláusulas de reserva ASaid to Be@ y S. to Weight@, así como de la cláusula AFiot@.

-III-

Una atenta lectura de la sentencia y del recurso, en especial de las quejas relativas a la documentación correspondiente al contrato de transporte que vinculó a las partes, y a la aplicación del régimen legal pactado que surgiría de tal documentación, conducen a advertir que estas cuestiones sobre las cuales me extendí con preferencia en la reseña que antecede - resultan de interés sustancial para la solución del conflicto, desde que son la expresión de los principales argumentos en los que la actora fundó sus pretensiones. Sin embargo, ni la interpretación de la cláusula AFIO@, y de la expresión Adice pesar@, que la actora atribuye a la doctrina y jurisprudencia, ni la inclusión en la parte mecanografiada de la póliza de fletamento de la cláusula AParamount@, fueron tratadas, ni mencionadas en la sentencia en crisis, ni siquiera para desechar los argumentos de la apelante sustentados en ellas. Debo señalar que tales consideraciones habían sido alegadas en el escrito de contestación de los agravios de la apelación interpuesta por la demandada ( v. fs.375/381), así como que, la Convención de Bruselas y el régimen legal aplicable en orden a la responsabilidad, también se habían invocado a partir de la demanda (v. fs. 29), y en los alegatos de la actora (v. fs. 329).

En virtud de lo expuesto, resulta aplicable al sub lite la reiterada doctrina de V.E. en orden a que los pronunciamientos que omiten el tratamiento de cuestiones oportunamente propuestas, conducentes para la solución del litigio, son descalificables como actos judiciales (Fallos:

310:925; 311:512, 561;312:1150; 319:2416; 320:2662; 323:2839, entre otros).

Con arreglo a estas razones, considero que el fallo en

Atanor S.A. c/ capitán y/o armador y/o propietario del buque Hollandic Confidence.

Procuración General de la Nación recurso debe ser dejado sin efecto, a fin de que otros jueces se dediquen a analizar íntegramente y en plenitud las circunstancias de hecho y prueba de esta causa para que puedan ofrecer el debido basamento sobre lo que en definitiva estimen a este respecto, sin que, obviamente, el señalamiento de dichos defectos de fundamentación importe abrir juicio alguno sobre cómo deberá dirimirse el conflicto en su aspecto sustancial, desde que ello implicaría inmiscuirme en una potestad exclusiva de las instancias competentes en tales materias, ajenas a la jurisdicción federal del art. 14 de la ley 48.

Por ello, opino que corresponde hacer lugar a la queja, declarar procedente el recurso extraordinario, y disponer vuelvan los actuados al tribunal de origen para que, por quien corresponda, se dicte un nuevo pronunciamiento con arreglo a lo expresado.

Buenos Aires, 27 de mayo de 2002.

F.D.O.