Resolución Nº 6/GCABA/APRA/15

• Firmantes: Villalonga
• Jefe de Gobierno: Mauricio Macri
• Emisor: Agencia de protección ambiental
• Fecha de la disposición: 8 de Enero de 2015

VISTO:

La Ley N° 123, el Decreto N° 222/12, la Disposición N° DI-2012-117-DGTALAPRA, el

Expediente N° 20.282/01, y

CONSIDERANDO:

Que por la actuación citada en el Visto tramita la Declaración de Impacto Ambiental

para la obra: "Prolongación de la Línea "E" de subterráneos. Tramo Bolívar - Retiro" a

cargo de BENITO ROGGIO E HIJOS S. A. en la etapa de obra y de SUBTERRÁNEOS

DE BUENOS AIRES SOCIEDAD DEL ESTADO (SBASE) en la etapa de explotación;

Que conforme lo prescribe el Artículo 13 de la Ley N° 123, se presumen como de

Impacto Ambiental Con Relevante Efecto (CRE): a) "Las autopistas, autovías y líneas

de ferrocarril y subterráneas y sus estaciones" y k) "Las obras relevantes de

infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios

públicos";

Que como antecedente vinculado a la obra en cuestión cabe citar que el Decreto PEN

N° 393/99 de fecha 21 de abril de 1999 por el cual se aprueba una addenda al contrato

de concesión junto con la Resolución N° 153/99 de la Secretaría de Transporte del

Ministerio de Infraestructura y Vivienda de la Nación, se previeron las obras necesarias

para la extensión de la Línea E de Subterráneos;

Que a su vez, tal como señala el Informe N° IF- 2014-12045998-DGET, la Línea E de

subterráneo es preexistente a la fecha de entrada en vigencia de la Ley N° 123 y por

aplicación de lo previsto en los Artículos 18 y 19 del Decreto N° 222/12, corresponde

encuadrar la obra en análisis en el Régimen de Adecuación del Artículo 40 de la Ley

N° 123;

Que el proyecto consiste en la construcción de un tramo de túneles subterráneos para

trenes cuya traza se extiende entre el extremo de la actual cola de maniobras,

posterior a la Estación Bolívar, y la futura Estación Retiro, incluyendo la construcción

de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, con una longitud total aproximada

de 2.200 m, desarrollándose en su totalidad en una zona céntrica de la Ciudad, en la

que se encuentran importantes edificios como la Casa Rosada, la Casa Central del

Banco de la Nación Argentina, la Superintendencia de Inteligencia del Estado (SIDE),

la Bolsa de Valores, el Edificio del Correo Central (devenido en el Proyecto del

Bicentenario), al Archivo General de la Nación, el Ministerio de Trabajo, la Plaza

Roma, la Plaza San Martín, la Plaza Fuerza Aérea, llegando a las terminales de

ferrocarril de Retiro;

Que en ese sentido, el trazado de la prolongación se inicia debajo de la Plaza de

Mayo, luego del cruce del túnel de la Línea "E" por debajo de la cola de maniobras de

la Línea "D", continuando en curva horizontal por Avenida Rivadavia -la curva pasa

casi tangente a la Casa de Gobierno- continuando el trazado del túnel por Avenida

Leandro N. Alem hasta la progresiva de fin de obra;

Que la Estación Correo Central se ubica entre la calle Sarmiento y la Avenida

Corrientes y vincula a la Línea "E" con la Línea "B", a través de la estación Leandro N.

Alem de ésta, el túnel pasa por debajo de la estación de la Línea "B", a continuación

del tímpano Norte de la Estación Correo Central, en tanto que a la altura de la calle

Tucumán se inicia otra curva horizontal que se desarrolla hasta Avenida Córdoba,

cuya traza se aproxima a la vereda Oeste de la Avenida Leandro N. Alem y antes de la

Estación Catalinas se desarrolla una contracurva;

Que por otra parte, la Estación Catalinas se ubica entre las calles Paraguay y Marcelo

T. de Alvear, en proximidad de la calle Dr. Ricardo Rojas y la traza del túnel comienza

a desarrollarse en curva horizontal atravesando la calle San Martín, transcurriendo por

la Avenida del Libertador hasta la intersección con la calle Dr. José María Ramos

Mejía, extremo de la obra donde se ubica en la Estación Retiro de la Línea "E";

Que cabe destacar, que en su recorrido el trazado cruza por debajo la actual Línea "B"

en la Avenida Corrientes a la altura de la Estación Alem y por debajo de la Línea "C" a

la altura de la Estación Retiro de esa línea y en ambos casos la obra comunica

directamente con las estaciones mencionadas para lograr un rápido y efectivo

trasbordo de pasajeros;

Que yendo a la materialización de la obra, el Obrador Principal, denominado

"Razzano" sería implantado en la plaza del mismo nombre, mientras que los

subobradores secundarios se ubicarían también en plazas (Plaza Roma y Plaza

Fuerza Aérea) de manera de no tener que invadir calzadas o veredas por donde

circula el público;

Que en lo relativo a la construcción de los túneles, debido a las características

geológicas del área con suelos muy malos y de edad muy reciente, sumado a que un

túnel para dos vías, implica que una tapada de al menos 7 m y al ser grande

(aproximadamente 12 m) también es alto y por lo tanto su fondo o solera se acerca un

poco más al acuífero puelchense, el que pretenderá en la medida en que se vaya

excavando el túnel a "romper" el fondo, dado que se ha liberado parte del suelo que lo

confina, devino necesario reducir al máximo las dimensiones de la excavación;

Que en esa inteligencia, se pasó de un túnel de dos vías a dos túneles de una vía

cada uno, pues un túnel de una vía tiene un ancho que no llega a los 6 m y como no

es tan alto, se termina contando con más tapada con respecto al relleno superior y se

aleja al mismo tiempo del techo del "Puelche";

Que la situación de tener dos túneles paralelos condiciona a la arquitectura de las tres

estaciones las que deberán ser forzosamente de andén central, de manera que los

túneles corran lo más recto que se pueda de manera de no transmitirle a los pasajeros

el disconfort que implica tener que desarrollar curvas y contracurvas para ingresar o

salir de las estaciones;

Que tomando en consideración las dificultades antes señaladas, la solución técnica

adoptada para la Línea "E" ha sido partir de la existente Cola de Maniobras de la

Estación Bolívar con un túnel de vía doble hasta una transición distante a 300 m del

punto de partida, donde el túnel de doble vía se abre en dos túneles de vía simple que

se desarrollan hasta llegar a la futura estación Retiro;

Que yendo sistema constructivo utilizado para la obra, a diferencia del "Método

Alemán", el Sistema NATM es un sistema donde se utiliza mucho equipo mecánico y

mucha menos mano de obra por lo que permite que se pueda avanzar más

rápidamente con mayor seguridad, a su vez dado que para que este sistema es más

eficiente trabajando en forma circular o al menos el tunel con forma ovoidal es una

buena aproximación, reemplazándose así la forma de arco de medio punto que tiene

el "Método Alemán" por un ovoide que trabaja como un conjunto único;

Que aparte de las ventajas técnicas propias del sistema NATM, es de destacar que en

este sistema solamente existen dos juntas de hormigonado a diferencia de las seis

que tiene el "Método Alemán", con la consiguiente seguridad que se logra ante

posibles fallas de la membrana, dado que se han minimizado los posibles puntos de

ingreso de napa por los laterales;

Que por otro lado, todo el sistema de excavación se monitorea con asentímetros

verticales que consisten en la realización de mediciones desde la superficie

determinando los asentamientos que se producen inmediatamente por sobre el nivel

superior de la calota, antes, durante y después de realizados los trabajos. Estas

mediciones las realiza el personal de topografía de la obra en forma diaria;

Que en cuanto a la construcción de las estaciones, la Estación Correo Central,

ubicada entre la calle Sarmiento y la Avenida Corrientes, originariamente iba a ser

construida en Caverna, es decir como un túnel de dimensiones mucho más grandes,

pero por los argumentos explicados anteriormente su factibilidad era prácticamente

nula debido al riesgo que esta conformación implicaba, a lo que se sumaba que

contaba con un par de sectores intermedios por sobre la estructura de la caverna que

debían ser construidos a cielo abierto comprometiendo la circulación de vehículos y

peatones;

Que a fin de superar esos escollos técnicos se optó construir la mentada estación de

la misma manera que como estaban planteadas Catalinas y Retiro: por el método "Cut

& Cover", el cual consiste en la intervención desde la calzada para hacer los muros

laterales de la estación mediante pilotes perforados y colados in situ y luego construir

el techo de la misma denominado losa superior, restituyendo rápidamente el

pavimento y liberando la calzada, para luego seguir construyendo la estación

excavándola por debajo de la estructura mencionada y ejecutando las estructuras

faltantes como la solera, la losa del vestíbulo y todas las obras de arquitectura e

instalaciones que permitan su funcionamiento bajo el tablero construido inicialmente;

Que es dable destacar que la intervención inicial en la calzada debe, a su vez, permitir

la libre circulación del tránsito y la ejecución de la losa superior suele realizarse por

mitades longitudinales en casi todas las ocasiones, pues debido a que los reducidos

anchos de las avenidas donde se implantan las estaciones, no permiten por lo general

una ocupación total de la calzada de manera que esta losa se pudiera ejecutar en solo

proceso constructivo;

Que por otra parte, las obras de subterráneos, especialmente la construcción de las

estaciones, están íntimamente relacionadas con las redes de servicios públicos

existentes en el lugar y la materialización de una estación que cuenta con una

estructura cúbica de 120 m de largo por 20 m de ancho por 12 m de alto, seguramente

implica la...