Julián Navarro: 'Buenos Aires es impracticable para el transporte'

Gefco Argentina puede darse el lujo ante otras filiales del mundo, incluso frente a la casa matriz, de mostrar récords de facturación en 2012, rentabilidad del 3%, inversiones y aumento y diversificación de su cartera de clientes: la división logística del grupo francés PSA Peugeot-Citroën comenzó a atender aquí la logística de Ford (con 350 empleados in house), KIA, Alfa Romeo, John Deere (en Rosario) e incluso tiene un contrato de largo plazo con General Motors.Gefco tuvo un cambio dramático: el 75% de la empresa fue comprada por JSC Russian Railways –empresa ferroviaria del Estado ruso encargada de conectar por tren a Rusia con China con inversiones por US$ 430.000 millones hasta 2020– fruto tal vez de la crisis que vive la industria europea. La empresa rusa pagó poco más de US$ 1000 millones para tener este complemento logístico para su envergadura, algo así como un lubricante de sus gigantescos engranajes, y allí estaba Gefco que, por otra arte, conoce el negocio ferroviario: es la empresa con más vagones portavehículos (4000) de Europa. "Sería fantástico replicar todo ese conocimiento en la Argentina. El país se está aislando y Buenos Aires es impracticable ya para el transporte pesado", reflexionó Julián Navarro, la cabeza de Gefco en el país desde que vino de España, hace cinco años."En menos de 10 años esto va a ser intransitable si no cambiamos de métodos o de horarios de entregas de mercaderías", destacó el jefe de Gefco, compañía logística que ya tiene el 20% del mercado en el país y se posicionó como el segundo operador.—¿Qué cuesta más? ¿Operar de noche, con los gastos de seguridad, o de día, con los tiempos muertos?—En este momento es una pregunta oportuna. Se está viendo y no está claro. Está el costo extra del trabajo nocturno, pero también el lucro cesante y la insatisfacción tremenda del cliente que no tiene el producto a tiempo.—¿Quién debe imponer el cambio de hábitos? ¿La carga o el transportista?—Deberíamos llegar a un consenso. Ningún participante del entramado logístico debe olvidarse del consumidor final. Y este tema debe tratarse antes de que colapse la cadena logística por la concentración masiva de gran tonelaje en ciertos horarios con las infraestructuras actuales.—¿Cómo está la cadena hoy, en términos económicos?—Hay interrupciones desde hace tiempo. El Gobierno introdujo cambios o nuevos trámites en una cadena que antes fluía y largas colas en las fronteras. El problema, de todos modos, no son las reglas. Cada gobierno...